Машины - они как люди

Заслуженный конструктор России, лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники Владимир Четвериков дает интервью нечасто. Но уж если согласится на встречу, то подготовится к ней со всей основательностью, которая отличает Конструкторскую школу «ГАЗ». Вот и сейчас, несмотря на тотальную загрузку, Владимир Леонидович нашел несколько минут, чтобы перед интервью лично провести экскурсию для наших корреспондентов по Объединённому инженерному центру. Осматриваем фотовыставку с основными этапами развития модельного ряда автотехники. Вот основоположник Конструкторской школы Горьковского автозавода Андрей Липгарт, создавший с командой инженеров легендарные ГАЗ-51, эмку, «Победу»… Вот наши дни – широкая линейка автомобилей нового поколения для различных отраслей экономики страны.

– Машины – они совсем как люди, у каждой есть душа и своя неповторимая судьба. Какие-то модели так и остались многообещающими прототипами, но большинство родилось под счастливой звездой. Например ГАЗ-АА – первый выпущенный на предприятии автомобиль, ставший тружеником и символом фронтовых дорог; ГАЗ-51, который поднимал сельское хозяйство; а это – знаменитый ГАЗ-66, объездивший не только Советский Союз, но и всю Африку, Азию. Обратите внимание – рядом с каждым автомобилем запечатлён коллектив, который его создавал, потому что именно люди творят историю, – говорит Владимир Четвериков. – Наши люди уникальны, ведь мы поддерживаем преемственность поколений конструкторов, испытателей, работников опытного производства. Их судьбы прочно сплетены с историей завода и автомобилей.

Спускаемся на участок сборки опытных образцов, где красуется Citymax 9.

– Я считаю, что это один из самых прорывных проектов последних лет, – рассказывает Владимир Леонидович. – Ведь привычные пазики не были низкопольными. А теперь в салон легко могут войти мамы с колясками, пожилые или маломобильные пассажиры, и все разместятся с комфортом. Мы продолжаем заниматься и беспилотными автомобилями. Скоро по заводу проедет первая автономная транспортная платформа, которая будет доставлять грузы между цехами.

Владимир Четвериков представляет премьер-министру РФ Михаилу Мишустину инновационные разработки ОИЦ

Заходим в святая святых – «греческий зал», как его называют на заводе, где работают сотрудники центра компетенции «Стиль».

– Именно здесь рождается дизайн будущего автомобиля – соответствующий тенденциям мирового автопрома и выверенный для серийного производства. А вообще ОИЦ – это завод в заводе. В его составе – 25 профильных центров компетенций, которые ведут полный цикл работ по созданию автомобилей: разработку концепции, стиля, планирование, прототипирование, моделирование и испытания, формирование процессов производства, инжиниринг, сертификацию. Есть лаборатории, цеха сборки и мехобработки, кузовные участки, климатические камеры, автополигон, – всё это обеспечивает нашу независимость в создании собственных продуктов и позволяет находить прорывные решения.

Всегда на шаг впереди

- Как изменились подходы к проектированию автомобильной техники за последние годы?

- Наша отрасль по-прежнему развивается в русле общемировых тенденций. В их числе – борьба за «нулевой» выброс и повышение безопасности, а также бурное развитие электроники, цифровизация и создание батарей для хранения энергии нового типа. Автомобиль все больше напоминает гаджет – становится привычным электронное управление освещением, стеклоочистителем, отоплением и вентиляцией салона, подогревом сидений и ветрового стекла. Цифровизация даёт возможность передавать данные в облачные хранилища, что позволяет отслеживать транспорт, а это - контроль расхода топлива и маршрута следования, удалённая диагностика и многое другое. Количество данных, которыми будет владеть наш автозавод, в перспективе станет востребованным для логистических и страховых компаний, дорожных служб и других государственных учреждений.

Но при этом мы помним, что Россия – северная страна, а значит, на рынке существует потребность в технике, созданной при помощи традиционных подходов, с надёжными и привычными двигателями внутреннего сгорания, способными выдерживать холода и обеспечивать большие запасы хода. Это вызов для российских инженеров, и ОИЦ находится в авангарде по поиску баланса при создании техники будущего. Потому что сила нашей конструкторской школы – в сочетании новейших технологических направлений и традиционных подходов, основанных на глубоком знании и понимании потребностей рынка.

На испытательном полигоне во время ежегодного тест-драйва автотехники для руководителей компании

- Какие вызовы стоят сегодня?

- Главный вызов – это достижение технологической независимости, создание санкционно стойких продуктов. За последние годы потребовалось внести изменения в самые сложные системы автомобиля: двигатель, рулевое управление, тормоза. Когда ввели полномасштабные санкции, глава компании Вадим Сорокин сказал: «Конструкторы и закупщики сейчас – это люди, которые помогут не остановить завод». Мы вместе с закупщиками справились. Обеспечили техническую возможность заменить европейские узлы на аналогичные российские и наладили поставки из дружественных стран. И наши производства не останавливались ни на один день.

Нельзя сказать, что всё прошло безболезненно. Сейчас мы решаем вопросы с системой ADAS (автоматизированная система помощи водителю), которая раньше была построена на западных комплектующих. Рассчитываем, что первые автомобили с новой системой сойдут с конвейера уже летом.

Риски введения санкций мы отрабатывали заблаговременно, ведь в режиме ограничений наша компания функционирует с 2018 года, позднее к ним добавилась пандемия. Под этим двойным прессом логисты и закупщики провели огромную работу по снижению внешнего влияния на цепочки поставок.

Полевые испытания - это реальная возможность оценить нашу серийную продукцию в динамике и выработать дальнейшие улучшения

Фактически, к моменту введения полномасштабных санкций мы имели несколько планов действия и набор альтернативных компонентов, способных обеспечить бесперебойную работу производств. Для всех нас это было нелегко, ведь важно не потерять в качестве, ресурсе и бизнес-эффективности. Мы проводили комплексные конструкторские работы, включая набор компоновочных, адаптационных, сертификационных испытаний, а также активно развивали производственный инжиниринг – подбирали варианты технологических решений, расчета инвестиций и себестоимости. Но в итоге справились: удержали лидерские позиции компании на рынке. Более того, показали в прошлом году на выставке COMTRANS свыше десятка прорывных новинок.

- Как к текущим условиям приходится адаптировать PPDS – систему проектирования и постановки на конвейер новых продуктов с 12 «воротами качества»?

- Наша система PPDS, максимально ориентированная на потребителя, может успешно работать практически в любых экономических условиях. В ней изначально предусмотрена гибкая настройка в зависимости от спроса на рынке, сложности проекта и рисков его реализации. Это позволяет управлять как сроками, так и объёмом планируемых работ.

- Приходится ли в наш век инженерам конкурировать с искусственным интеллектом?

- Душу и руки конструктора ничто не заменит. Искусственный интеллект – это лишь инструмент, который бесполезен без грамотно поставленной задачи. Можно попросить нейросеть нарисовать фантазийный рисунок или написать текст, но для решения профессиональных задач проектирования автомобиля ИИ пока не дорос.

Тем не менее мы внедряем искусственный интеллект в технологические и логистические процессы завода. Сегодня службы качества могут доверить ему контроль правильности изготовления узлов, например рам. Мы используем инструменты машинного зрения ИИ в беспилотных грузовых платформах, которые в автономном режиме перевозят комплектующие в цехах Горьковского автозавода.

Быть конструктором престижно

- Молодежь сегодня охотно приходит работать в ОИЦ?

- Благодаря тесной работе с вузами сегодня острой кадровой проблемы в ОИЦ нет. Мы не боимся привлекать студентов к интересным проектам, растим инженеров будущего на стыке науки и практики. Наша кузница кадров – Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева, который окончили большинство инженеров и технологов. В числе его выпускников – и я, и президент нашей компании, и другие руководители автозавода. В 2012 году на базе НГТУ мы создали кафедру для студентов 4-5-го курсов «Создание продукта в автомобилестроении», которую возглавляет директор департамента системных процессов ОИЦ Сергей Гагунов, а в 2021 году совместно с ведущими вузами Нижнего Новгорода запустили «Академию IT».

Я по себе знаю, что выпускник университета, устроившись на предприятие, первые полтора года на всё смотрит широко открытыми глазами. Чтобы не тратить на это время, сегодняшние студенты пишут дипломы, уже будучи штатными сотрудниками ОИЦ. Тем самым они становятся частью большого коллектива и легче проходят адаптацию на новом месте.

Главный вызов конструкторов последних лет – достижение технологической независимости, создание санкционно стойких продуктов

Сегодня борьба предприятий за специалистов, особенно технических и инженерных профессий, обостряется. Но Горьковский автозавод – это не просто место, где мы получаем зарплату. Молодые специалисты приходят сюда еще и потому, что это престижно. Конструкторская школа Горьковского автозавода – это национальная история отечественного автопрома, и сегодня наши инженеры работают на опережение, создавая машины будущего. И это, как говорит молодёжь, – круто!

- А почему вы решили стать конструктором?

- Для меня первым учителем и главным примером стал отец. Я научился у него основам профессионального мышления, умению видеть конструкцию и отражать её на бумаге. Родители работали в авиации, и сначала я тоже хотел попасть в эту сферу и присматривался к поступлению в Московский авиационный институт. Но по ряду причин решил остаться в родном городе.

Окончил автомобильный факультет политеха, хотя поначалу конструктором не хотел работать. В те времена завод по много лет мог выпускать одну и ту же модель, поскольку был госплан и никакой конкуренции. И на нашем студенческом сленге «стать конструктором» означало «рисовать всю жизнь одну и ту же гайку». Я пришел в отдел кадров Управления конструкторских и экспериментальных работ завода и сказал: «Хочу быть испытателем». Меня завораживала эта профессия – хотелось много ездить по всей стране, знакомиться с разными городами. Но кадровик меня обхитрил: «Ладно, поработай полгодика за кульманом, а потом мы тебя переведём». А когда полгода прошло, я уже понял, что, работая конструктором, могу примерять на себя разные роли. Я и конструктор, и в то же время испытатель, и рабочий. Мысль о переводе уже не возникала.

Команда газовских конструкторов – сила! В буквальном смысле слова

- Кто был вашим наставником в конструкторском подразделении ГАЗа?

- Когда я пришел в 1982 году, моим наставником стал начальник конструкторского бюро прицепов Владимир Иванович Давыдов. Своими учителями также могу назвать Александра Михайловича Бутусова, в то время главного конструктора грузовых автомобилей, и моего предшественника Юрия Владимировича Кудрявцева. Это великие люди, которые продолжали развитие нашей конструкторской школы.

- Как шла разработка «Газели»? Вам ведь еще и 30 лет не было, когда вас назначили ведущим конструктором этой модели…

- В то время каждый советский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ и РАФ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ и другие. «Полуторка» была создана вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности.

В то время нам говорили: «Вы ненормальные, если верите, что стоит делать машину для перевозки полутора тонн, когда у вас есть грузовик, который перевозит пять тонн. Вы вообще с арифметикой дружите? Ведь в этом случае надо водителей и машин в три раза больше». Но жизнь расставила всё на свои места. К счастью, тогдашние руководители завода – генеральный директор Борис Видяев и технический директор Владимир Чураев – разделяли моё мнение, что грузы не всегда кратны пяти тоннам. Грузом может быть и ящик с фруктами или цистерна молока, и его тоже надо на чем-то везти.

Рабочее совещание команды проекта «Газель» с участием генерального директора ГАЗа Бориса Видяева, 1991 год

Общую платформу нового автомобиля по максимуму унифицировали с узлами «Волги», что сократило время подготовки производства. Но кабину было взять неоткуда. Она нужна была трёхместная, шириной два метра, чтобы из этой машины мы могли потом сделать и фургонные модификации. Наш конкурент – НАМИ – нарисовал аналогичный автомобиль, но он был менее удобен, чем наша «Газель». Сидеть в нём было хуже, чем в рафике. В этих условиях мы понимали, что надо сделать именно такую кабину, какую мы и сделали для «Газели». Президент ПАО «ГАЗ» Николай Пугин многое сделал, чтобы в 1994 году серийный выпуск «Газели» состоялся. Успех машины предопределили не только практичная конструкция, но ещё и то обстоятельство, что на постсоветском пространстве сменилась общественно-экономическая формация. Появился целый класс мелких предпринимателей, которым жизненно необходимы были такие вот неприхотливые и недорогие грузовички. Говорят, что «Газель» «вывезла» на себе малый и средний бизнес в России в 90-е годы. За 30 лет модельный ряд наших малотоннажников кардинально изменился с точки зрения технологичности, внешнего вида и многих других параметров. Но удачные габариты, обеспечивающие компактность автомобиля, маневренность и возможность создавать сотни надстроек, мы сохранили.

Президент ПАО «ГАЗ» Николай Пугин сделал многое для того, чтобы в 1994 году серийный выпуск «Газели» состоялся

- Какой путь прошло семейство лёгких коммерческих автомобилей NN за три года? Какой будет «Газель» следующего поколения?

- На старте проектирования линейки NN мы решили сделать автомобиль более удобным для водителя и максимально приблизить его функционал к современной легковой машине. В первую очередь разработали цифровое управление разными системами автомобиля. Это позволяет автоматизировать ряд функций, обеспечить диагностику, а в дальнейшем подготовить «Газель» для внешнего управления, чтобы внедрить систему ADAS.

На первых автомобилях линейки NN появилось цифровое управление светом фар, стеклоочистителем, подогревом лобового стекла и сидений, а также электрический стояночный тормоз и бесключевой запуск двигателя. Затем в 2021–2024-м годах мы внедрили парктроник, контроль давления в шинах, системы контроля мёртвых зон, помощи при выезде с парковки задним ходом и бесключевой доступ в кабину. Планируем добавить удалённое управление рядом функций автомобиля через систему телематики. Часть работы уже проведена, остается провести отладку нового блока «ЭРА ГЛОНАСС» с дополнительным функционалом и испытания.

- Всегда ли удаётся инженеру воплотить творческие идеи, свободу мысли в проект будущего автомобиля?

- Конструктор должен пройти по тонкому лезвию между желаемым и достижимым. На его решения влияют технологические возможности производства, финансовая составляющая, требования рынка.

Сейчас в системе PPDS параллельно с конструкцией оценивается технологичность изготовления и возможности дальнейшей эксплуатации продукта. На ранней стадии проектирования оценивается целевая себестоимость, за которую конструктор не должен выходить. Именно эти факторы наряду с техническими характеристиками влияют на конструкцию продукта в целом. Можно спроектировать идеальный автомобиль, но его или нельзя будет произвести, или его стоимость не будет соответствовать требованиям рынка. В последние годы наши инженеры также взяли на себя часть функций технологов и теперь выдают в производство не только конструкторскую документацию на автомобиль, но и технологию изготовления деталей с просчитанной себестоимостью. Новая система проектирования позволяет успешно выводить на рынок автомобили, которые востребованы в условиях любых внешних вызовов.

На всех скоростях: Владимир Четвериков за рулём карта, фото – Руслан Лобанов

Во время разработки «Газели» таких технологий не было. Но, к счастью, ее судьба сложилась удачно: это во многом – от своих размеров и компоновки до принципов изготовления – революционный автомобиль, появившийся в нужное время.

- Что хотите сказать коллегам в год 95-летия Конструкторской школы «ГАЗ»?

- Спасибо за тот труд, знания, внутренние силы, которые вы отдаёте родному предприятию и конкретно Объединённому инженерному центру. Я горжусь, что мне в жизни выпала честь возглавлять коллектив, чей авторитет чрезвычайно высок среди автомобильной общественности России. Искренне желаю новых побед, перспективных проектов, оптимизма и благополучия!

P.S. Это интервью стало особенным и для Владимира Четверикова, и для нашей редакции. Пока журнал готовился к печати, Владимир Леонидович ушел на заслуженный отдых. Автомобильных инженеров такой величины в России единицы, мы присоединяемся к благодарности многотысячного коллектива нашей компании Владимиру Четверикову за самоотверженное служение Горьковскому автозаводу и желаем ему всего наилучшего!