Мысли конструктора

- Дмитрий, какие варианты жизненного пути вам подкидывала судьба? Мы слышали, что сначала вас сильно увлек хоккей…

- В детстве я мечтал о самбо и как-то поехал на стадион «Северный» у нас в Автозаводском районе записываться в секцию. В фойе - огромные очереди, пристраиваюсь. Через час добираюсь-таки до заветного окошечка. Оказалось, здесь записывают… на хоккей! Так и остался в команде. Но через четыре года встал перед выбором: спорт или «нормальная» профессия? Рос я парнем довольно легкой комплекции, по бортам плющили будь здоров! А в школе был одним из лучших учеников, на олимпиадах по математике занимал призовые места, любил задачки по физике. Пока колебался, судьбу снова решил случай - на одной из игр я получил травму и все больше стал склоняться в сторону науки.

Конечно, как и все пацаны, я засматривался на машины. Мы прилипали к боковым стеклам, выискивали максимальные значения на спидометре - помню, на «Волге» ГАЗ-3102 было 200 км/ч, на «Жигулях» - 160 - и постоянно сравнивали разные модели. Целыми вечерами пропадали в гаражах, наблюдали, как мужики копошатся под капотами и днищами своих «ласточек», подавали им ключи, тут же мы возились со своими велосипедами, смазывали солидолом цепи... Каждое лето как минимум две смены я проводил в одном и том же пионерском лагере, где был авиамодельный кружок. С утра до вечера - расчеты, заготовки, напильники, краска... А потом соревнования. Сколько этих самолетиков за свое детство я понаделал!

- Все мальчишки играют с машинками, но не все потом приходят на автомобильный завод…

- Все произошло тоже «по случаю», который привел меня после школы прямиком на ГАЗ. Я поступал в Нижегородский политех на специальность «Автомобили и тракторы». Где-то за неделю до окончания приемных экзаменов меня, как набравшего максимальные 10 баллов за два экзамена, пригласили в Автозаводскую высшую школу технологий и управления, только что созданную ГАЗом и НГТУ в целях подготовки специалистов именно для автозавода. Рядом с домом, гарантированное трудоустройство и две стипендии - государственная и заводская. Но спрос жестче: за два неуда, пропуск экзаменов или дисциплинарное нарушение - немедленное отчисление. Это не обескуражило, и самые способные абитуриенты рванули на Автозавод.

Сказать, что мне повезло, - ничего не сказать: я попал в такую среду, в которой хотелось учиться. Прогуливающих или «мажоров» не было. Мы во всем старались друг друга подтягивать. Когда готовили чертежи, у нас на кухне полгруппы собиралось. Много экспериментировали. ГАЗ ввел дополнительное изучение иностранного языка и углубленный курс двигателестроения, и, конечно, было много практики. В первое лето крутили гайки на конвейере, во второе - стройотряд, в третье вытачивали детали на станке, а вот с четвертого уже начинали точить карандаши - обучались системе проектирования «CATIA» в Управлении конструкторских и экспериментальных работ. Многие из наших сделали хорошую карьеру на ГАЗе.

Во время пресс-тура для иностранных СМИ

- Сложно было защищать дипломный проект?

- Еще бы! Защищался перед солидной комиссией в кабинете главного конструктора ГАЗа Юрия Владимировича Кудрявцева. Тема была связана с компоновкой многоцелевого полноприводного легкового автомобиля. А мои первые реальные проекты в качестве штатного инженера-конструктора - это было в начале нулевых - касались адаптации бензиновых двигателей к стандарту «Евро-2» и рестайлинга «Газели» 2003 года. Конечно, это была командная работа, а моя роль - вовсе не руководящей. Юноша, только окончивший политех, на все смотрел, широко открыв глаза. Но мне повезло во второй раз, ведь моими наставниками были Олег Валерьевич Филимонов, Владимир Леонидович Четвериков, Владимир Иванович Давыдов и другие заслуженные конструкторы ГАЗа, с именами которых связаны все прорывные разработки последних десятилетий.

- Бывали профессиональные ошибки?

- Если ты работаешь, без ошибок никогда не обходится, главное - делать из них выводы. Один из таких давних моментов связан с освоением «Газели» с двигателем, оснащенным системой нейтрализации. Тогда вводили законодательные требования стандарта «Евро-2», на которые мы и ориентировались. Но случилось так, что в тот момент в стране применять их не стали, а двигатель уже был разработан. Пришлось его упрощать, потому что пока не ввели стандарт и не было соответствующего топлива, для владельцев автомобилей половина бензоколонок становилась бесполезной. В начале 2000-х бензин тот еще был… С похожей ситуацией, кстати, столкнулись и на АвтоВАЗе.

Разработали версию без нейтрализатора, убрали датчик кислорода. Но нужно было «обмануть» систему управления двигателем. А для этого - сделать имитатор электронного сигнала, чтобы check engine не горел. И мы его разработали. Динамики прибавилось, расход топлива уменьшился, «чек» не горит. Чудо, а не машина! Она встала на конвейер. И вдруг у половины товарных автомобилей стали загораться ошибки. В рынок их, конечно, не пускали, из-за чего склады стремительно заполнялись некомплектами.

Оказалось, система все равно ловила электрические сигналы, что на двигателе нет датчика кислорода. Проблему решили, добавив электрический дроссель. Конечно, впоследствии с введением норм «Евро-2» и более строгих, мы сделали двигатель с полноценным нейтрализатором. Но с тех пор зарубка номер один: никаких решений о постановке на конвейер без опытно-промышленной партии или прототипа третьей серии.

- Как-то вы обронили, что российский автомобиль должен быть не такой как все.

- Вообще-то у любого автомобиля должна быть своя фишка. Если мы на российском рынке будем копировать «Мерседес», «Форд» или какой-нибудь китайский бренд, мы рынок потеряем. Мы всегда несли и должны нести особую ценность, которая важна нашему клиенту и которую ему не дадут другие автопроизводители. Безусловно, иномарка премиум-класса - хорошая машина, но и у нее есть минусы - цена, длительное ожидание запасных частей в текущих условиях, сложность доработки. Когда мы проектировали семейство NEXT, расстояние от задней стенки кабины до задней оси специально оставили таким же, как на предыдущем поколении «Газели». Иначе многочисленным доработчикам пришлось бы менять производство.

У нас надежная рамная конструкция с особенной развесовкой. Почему это важно? Если, например, запрыгнуть на середину лавочки, она прогнется, и чем грузнее человек, тем больше вероятность, что она сломается. А если прыгать на лавочку в районе опоры, вероятность того, что ты ее проломишь, гораздо меньше. «Газель» сделана так, что центр тяжести как раз находится в районе опоры - задней оси, которая имеет повышенную прочность. У иностранных брендов длинная база, короткий задний свес, посередине - центр тяжести. На дороге техника ведет себя прекрасно, но перегрузи ее в полтора раза - и убьешь машину. 

Тест-драйв руководителей: в кабине «Соболя NN» с директором по персоналу Еленой Марштупой и директором по развитию Андреем Кузнецовым

Ценность нашего автомобиля для нашего клиента - надежность, приспособленная к цифровой эре, и мы активно над этим работаем.

 - А как это сочетается?

- Посмотрите концепт SDV 3,5 (Smart Delivery Vehicle), автомобиля цифрового будущего для доставки товаров, который мы недавно показали на COMTRANS 2023. Он призван решить проблему «последней мили». Работа таких автомобилей имеет свою специфику. Наш анализ показывает, что 70% времени машина не находится в движении: водитель берет посылки, выходит из транспорта и доставляет груз клиенту, выполняя обязанности экспедитора или курьера.

Работая над концепцией MPDV, мы черпали вдохновение из опыта одного из крупнейших игроков e-com - компании Amazon. В день они доставляют по всему миру до 10 млн посылок, за сутки один автомобиль может объехать до 150 адресов. То есть каждые десять минут водитель приезжает к клиенту. А теперь посмотрите на его действия: он должен заглушить мотор, обойти машину, открыть заднюю дверь, взять нужный товар и при этом не ошибиться, закрыть машину, дойти до клиента, передать посылку, вернуться, завести автомобиль, посмотреть следующий адрес.

Угадайте, что будет на сотой минуте при такой загрузке? Ничего хорошего - курьер либо опоздает, либо что-то повредит, либо, не дай Бог, попадет в аварию. Мы работаем над созданием автомобиля, который можно будет интегрировать в цифровую экосистему крупнейших отечественных маркетплейсов - он сам блокирует двери, сам внутри все подсвечивает, сам заводится, когда человек садится за руль, и при этом он адаптирован к российским условиям.

- За счет чего ГАЗу удается сохранять лидерство на рынке при любой конкуренции - хоть с западными аналогами, как это было раньше, хоть с восточными, как сейчас? Какую роль здесь играет конструкторская школа ГАЗа?

- Мы не витаем в облаках, а трезво оцениваем как свои возможности, так и потребности клиента. Потому что машина имеет не только технико-динамические характеристики, но и цену, и стоимость владения. Одно время мы рассматривали вариант создания коммерческого автомобиля совместно с иностранными индустриальными партнерами. Какие у нас дискуссии были!

Привозим как-то «Газель NEXT» в Германию. Все по очереди на ней ездят, снимают на камеру со всех ракурсов. Интересная у них система оценки: в первую очередь они исследуют все, к чему прикасается человек: пробку и заправочный пистолет, брелоки, замок зажигания, дергают ручки дверей, открывают капот. Касание этих элементов должно вызывать приятные ощущения - у них это уже генетически заложено.

Немецкие конструкторы не оглядываются на стоимость, проектируют машины со всякими наворотами - дороги-то у них классные. Мы тоже хотим, чтобы в нашей стране были хорошие дороги, чтобы наши клиенты массово покупали автомобили за 50 тысяч евро. Но это пока не так, к сожалению. Мы работаем здесь, в наших реальных условиях. Поэтому ищем баланс и находим оригинальные решения. Этим наша школа и отличается. Нужно понимать, что представляет для нашего клиента наивысшую ценность, и быть в этом лучшими. Только так можно обеспечить максимальную эффективность использования ресурсов. Это как в хоккее - надо искать локальные зоны преимущества, в нужное время и в нужном месте их создавать и выигрывать.

Даже в сложных условиях последних лет мы с каждым годом все больше идем навстречу клиенту и его любви к комфорту. Посмотрите на новую панель приборов для семейства NN - приятная на ощупь, функциональная, с кнопкой бесключевого запуска. И мы понимаем, что баланс, которого мы достигли, - это уникальное преимущество и для многих экспортных рынков, где не может работать коммерческий транспорт, созданный для идеальных дорог и дорогого сервиса.

Дмитрий и Наталья Аросланкины во время семейной прогулки:

- Я часто слышал, что все люди делятся на кошатников и собачников, но не совсем согласен с этим. Главное ведь - это преданность и любовь хозяина и домашнего питомца. Сам перешел в собачники из кошатников. У меня был любимый кот, который прожил 13 лет, но после него другого завести просто не смог… Сейчас у меня очаровательная девочка акита-ину, которой 4,5 года. С ее появлением жизнь нашей семьи стала более активной, я сам стал больше гулять, ходить пешком. Да и голова освобождается для новых идей, на работу идешь со свежими мыслями и зарядом сил.