Авиационная история ГАЗа

Тот футбольный матч 13 октября 1935 года между сборными Горького и Москвы, проходивший на стадионе крайсовпрофа в Горьком, болельщикам особенно запомнился. Перед самым стартом игры как будто из ниоткуда над футбольным полем вынырнул и на бреющем полёте почти бесшумно проплыл диковинный самолётик. Болельщики удивлённо переглядывались. Только присутствовавший на матче заместитель начальника авиации Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Прим. ред.) Михаил Третьяков догадался: это самолёт «Комсомолец-1», новинка Горьковского автозавода, и создатели диковинной птицы так решили показать публике своё детище. «Автозаводцы решили проблему огромной важности, обеспечив бесшумность полётов», – цитирует Третьякова газета «Ленинская смена».

Но как связаны авиация и Горьковский автозавод? Эта малоизвестная страница истории ГАЗа стоит того, чтобы о ней рассказать.

В то время профессия лётчика стремительно набирала популярность, к середине 1930-х годов счёт аэроклубам перевалил за тысячу. Но развитие массовой спортивной авиации в СССР тормозило отсутствие маломощных двигателей для учебных самолётов.

Решение нашёл главный конструктор Горьковского автозавода Евгений Агитов: он предложил оснастить самолёты… автомобильным мотором. Идею поддержал Осоавиахим, и в 1934 году стартовала разработка «колхозного самолёта маломощного» (КСМ).

Машина создавалась как лёгкий самолёт, так, чтобы любой человек, знакомый лишь с азами воздухоплавания, мог сесть в него и отправиться в любую точку страны, заправив моноплан обычным автомобильным бензином. А ремонт силовой установки при необходимости мог бы выполнить любой автомеханик. К тому же самолёт был двухместным и подходил для учебных полётов.

Главным конструктором проекта стал молодой инженер Алексей Смолин. Роль ГАЗа состояла не только в том, чтобы изготовить мотор для самолёта. Задача была комплексная: обеспечить достаточные лётные характеристики машины, а значит, приходилось вникать во все детали, связанные с композицией моноплана, расположением крыла, расчётом подъёмной силы, скороподъёмности и т.п. Иными словами, сотрудники ГАЗа с головой окунулись в авиацию.

Разработка моноплана с нижним расположением крыла велась в мастерских Горьковского авиатехникума силами и даже на средства комсомольцев ГАЗа. Отсюда и ещё одна версия происхождения названия самолёта - «Комсомолец». Евгений Агитов доработал и облегчил мотор ГАЗ-А, в результате его мощность возросла с 40 до 52 л.с. при общем весе 140 кг. От автомобиля у моноплана был не только двигатель, но и некоторые другие узлы, в том числе детали шасси. Все работы были выполнены за один год – рекорд для советской промышленности.

Испытания доказали, что КСМ-1 действительно способен летать с установленным в нём автомобильным двигателем. Однако конструкция «Комсомольца» была перетяжелена, что привело к недостаточным значениям лётных характеристик.

Доработка машины продолжилась, но теперь под руководством более опытного конструктора Осоавиахима Владислава Грибовского. Новый самолёт получил обозначение Г-23 «Комсомолец-2». Грибовский предложил свой вариант моноплана более высокой весовой культуры, нежели КСМ-1. В нём также использовался четырёхцилиндровый двигатель от эмки, оснащённый стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. При весе 120 кг его мощность подняли с 52 до 57 л.с.

Второй самолёт построили ещё быстрее, он был готов к испытаниям уже 15 августа 1936 года. Через две недели прошел первый полёт, который повторил успех КСМ-1. В конце года Г-23 передали на испытания в НИИ ВВС. В этот раз характеристики примерно соответствовали обещанным: максимальная скорость – 170 км/ч, а дальность полёта – почти 850 км.

Однако из-за малой скороподъёмности Г-23 не мог быть рекомендован в качестве учебно-тренировочной машины. Поэтому работы по улучшению самолёта и мотора продолжились.

В 1938 году Евгений Агитов переконструировал в авиационный новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Он получил индекс ГАЗ-85, что отражало его мощность. Прижилось и другое название – ГАЗ-Авиа, отражавшее суть мотора.

Параллельно дорабатывался и самолёт Г-23. Фюзеляж моноплана удлинили на 400 мм, изменили поперечный угол излома крыла и площадь вертикального оперения, было переделано шасси под колёса меньшего диаметра. Обновлённый самолёт получил обозначение Г-23бис. С усовершенствованным мотором он развивал максимальную скорость 165 км/ч, крейсерскую – 140 км/ч и обладал достаточной скороподъёмностью.

В июне 1939-го вышло распоряжение правительства о создании до конца года самолёта первоначального обучения с двигателем Горьковского автозавода, с целью удешевления производства машин и подготовки лётчиков. За несколько месяцев успешно переоснастили биплан У-2, принадлежавший аэроклубу Горьковского автозавода, новый биплан Г-25 Грибовского, монопланы УТ-1 и УТ-2 (КБ Яковлева). Авиетка УТ-2 с двигателем ГАЗ-85 могла развивать скорость 200 км/ч и выполнять фигуры высшего пилотажа. В 1940-м под руководством А.Смолина был создан самолёт УПО-2 (учебный первоначального обучения, тип второй Смолина).

В те годы казалось, что у проекта огромное будущее, а Горьковский автозавод вполне мог бы стать автомобильно-авиационным. Однако с началом Великой Отечественной войны ресурсы предприятия были направлены в другое русло, и работы по развитию авиатехники прекратились. Но заметный след в истории авиации ГАЗ успел оставить.