Для пассажиров и не только

Автобусов в СССР не хватало всегда, а в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы немного поправить ситуацию с транспортом в отдаленных уголках страны, 19 сентября 1957 года было принято постановление об организации нового автобусного производства в Кургане, где уже через несколько месяцев начали строить «коробочки» модели ПАЗ-651А.

Причем наряду с пассажирскими машинами в Кургане начали делать и специализированные на их базе: например автолавку для выездной торговли в сельской местности и на отгонных пастбищах. Вместо пассажирского салона ее кузов имел торговое помещение с остекленной витриной и прилавком, а также шкафы для хранения товаров.

Прицеп серии КАвЗ-831

Еще один курганский «непассажирский автобус» назывался КАвЗ-663. Он базировался на полноприводном шасси ГАЗ-63Е и поставлялся заводам-доработчикам, которые дальше монтировали в его кузов геофизическую аппаратуру и оборудование. На выходе получались самоходные сейсмические станции, каротажные станции и другая подобная спецтехника.

Одним из первых проектов, который довелось воплотить в металле работникам опытно-экспериментального цеха, организованного на КАвЗе в 1960 году, стала постройка серии прицепов КАвЗ-831. В нее входили передвижной буфет, контора, жилой домик и даже кинотеатр. Прицепы получились удачными, но наладить их выпуск, несмотря на большую потребность в народном хозяйстве, не получилось: свободных мощностей для этого у завода не нашлось.

Вместе с базовым автобусом модели «651А» в Кургане освоили и его модификации, в том числе автолавку модели «659»

В 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность изменить профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАвЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли десятилетие, к 1975-му организационные работы были завершены, необходимые согласования получены, и курганцы смогли приступить к выпуску первой партии из 20 автобусов.

Увы, этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось. А виной тому, как ни странно, стали автобусы-«барбухайки», которые выпускались на неспециализированных заводах. Дело в том, что в Х пятилетке Совет Министров СССР попробовал ликвидировать практику производства автобусов на авторемонтных и прочих «неавтобусных» предприятиях. Чтобы покрыть дефицит в машинах, Курганскому автобусному заводу почти вдвое увеличили программу выпуска капотников КАвЗ-685. Поэтому приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была заморожена, а затем и вовсе прекращена.

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовский Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения разработал проект транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» КАвЗу.

Вахтовый автобус КАвЗ-49472 на шасси автомобиля «Урал»

В Кургане к этому столичному распоряжению отнеслись без энтузиазма: не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, да и освоить совершенно новое изделие за отведенные несколько месяцев с чистого листа было невозможно. Тем не менее из сложившейся ситуации на заводе нашли остроумный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАвЗ-685Б. Тем самым распоряжение министерства на КАвЗе выполнили точно в срок. Курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года - после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАвЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания проходили на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий - Токмакскому АРЗ.

Опытный образец вахтового автобуса модели «4959», созданный в 1985 году

Еще раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАвЗ-4224.

Очень необычный заказ выпало исполнить КАвЗу в преддверии Олимпиады-80: тогда заводу поручили выпустить партию автофургонов для перевозки спортивных лошадей, использовав в качестве основы трехосное шасси ЗИЛ-133Г1. Сам фургон был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерли. Но поскольку у предприятия­разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го - еще 5 штук. Позднее, в 1987-1988 годах, завод вернулся к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.

Автофургон для перевозки лошадей, созданный для Олимпийских игр 1980 года в Москве

Стоит рассказать и о весьма далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАвЗа с конца Х пятилетки. Речь идет о тяжелых портовых погрузчиках модели «7806» для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам.

Тяжелый портовый погрузчик модели «7806»

В этом проекте Курганскому автобусному отводилась роль окончательного сборщика, а изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей. По элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков «7816» завершилось в 1989 году.

На рубеже столетий КАвЗ отметился и производством пассажирских модификаций «ГАЗели» и автокемперов на базе «ГАЗели» и УАЗа, и даже автобусов на шасси грузовиков ЗИЛ. Чего только не было! Но это уже совсем другая история.

В конце 2007 года со снятием с производства семейства КАвЗ-3976 закончилась 50-летняя история курганских капотных автобусов малого класса на шасси грузовиков марки «ГАЗ». Сегодня модельный ряд завода включает семейство городских и пригородных автобусов, а также школьные модификации. В 2017 году в производство был запущен автобус КАвЗ-4270. А в 2022 году на выставке BW Expo была показана его газомоторная версия с низким уровнем входа.