ГАЗ-66 с капотом

1956 год стал знаковым для автомобильной промышленности нашей страны. На конвейер встали автобусы ПАЗ-652 и легендарный Москвич-402. Вели перспективные разработки и на Горьковском автозаводе. Базовая модель ГАЗ-51 на тот момент выпускалась уже более 10 лет, а полноприводный ГАЗ-63 - восьмой год. По советским меркам - совсем немного, но уже тогда на ГАЗе задумались о новом поколении грузовиков. Причем перспективные машины с обоими типами привода - задним и полным - создавались параллельно как две ветви одного семейства, сохраняя широкий процент унификации по всем узлам и агрегатам. Версиям с колесной формулой 4х2 присвоили новый индекс 52, а грузовикам 4х4 - индекс 66. Уже к концу года заводчане создали бортовой грузовик, седельный тягач и вездеход с бортовой платформой и лебедкой.

Конструкторы не стали делать машины с нуля, а выбрали эволюционный путь. Практически прежней осталась компоновка, сохранились основные элементы рамы и кабины моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Соответственно, не изменились параметры грузоподъемности и полной массы. Тем не менее внешне это был другой автомобиль, поскольку он получил новое оперение передка в стиле современных заокеанских грузовиков. По последней моде радиаторная решетка, фары и подфарники были интегрированы в переднюю панель, выполненную единой штампованной деталью.

Переделали и силовой агрегат: на всех грузовиках были установлены опытный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф мощностью 85 л.с. и 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач. Полноприводный ГАЗ-66А получил грузовую платформу, раздаточную коробку и лебедку, взятые с ГАЗ-63А, а в его крыше появился круглый командирский люк. Мосты с расширенной до 1650 мм колеей, самоблокирующимися дифференциалами и герметичными тормозными барабанами позаимствовали у плавающего бронеавтомобиля ГАЗ-40П. На них поставили колеса с шинами размером 12,00-18 дюймов, что значительно увеличило дорожный просвет до впечатляющих 315 мм.

Седельный тягач ГАЗ-66П образца 1957 года

Однако с устаревшей кабиной типа ГАЗ-51 такие перспективные модели на международном рынке потеряли бы конкурентоспособность уже через несколько лет, поэтому к производству они приняты не были. Взамен уже в 1957 году в рамках того же унифицированного семейства ГАЗ-52/66 была готова следующая серия опытных образцов, состоящая сразу из 9 машин с совершенно новым - более комфортным и просторным - кабинным модулем. В их числе оказались и два полноприводных грузовика: ГАЗ-66А с бортовой платформой и лебедкой и тягач ГАЗ-66П с седельно-сцепным устройством.

Помимо более современного внешнего вида, новая кабина получила цельное панорамное ветровое стекло, электрические стеклоочистители, оригинальную комбинацию приборов с тремя стрелочными указателями и цветными контрольными лампами. Духу времени соответствовал общий диван для водителя и пассажира, который пришел на смену раздельным нерегулируемым креслам. А доступ к двигателю открывал капот аллигаторного типа, не имеющий упора: он поднимался вверх и удерживался в открытом виде при помощи пружин.

Большинство агрегатов, включая форкамерный двигатель ГАЗ-51Ф, на машинах 1957 года остались такими же, как и на прошлогодних опытных образцах. Но появилась более технологичная 4-ступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на высших ступенях. Кроме того, на ГАЗ-66А применили обычные (негерметичные) тормозные механизмы - более простые в обслуживании и унифицированные с другими грузовиками семейства. Что же касается седельного тягача ГАЗ-66П, то он сочетал в себе все новшества машин перспективного семейства с особенностями шасси серийного тягача ГАЗ-63П. Иными словами, он имел раму с укороченными лонжеронами, колеса от ГАЗ-51, вертикальный держатель «запаски» за кабиной, а также тормоза с гидровакуумным усилителем и гидровыводом для полуприцепа.

Испытания опытного образца ГАЗ-66А, 1957 год

Результаты испытаний грузовиков перспективного семейства оказались двоякими. С одной стороны, у них было выявлено немало достоинств. Например, новая подвеска работала плавней и тише, а трудоемкость ее обслуживания заметно уменьшилась. С самой лучшей стороны на полноприводных машинах показало себя новое рулевое управление увеличенной размерности. За счет внедрения межколесных блокировок несколько выросла проходимость. Но все же было очевидно - это не прорыв: страна получила бы автомобиль, который по своим эксплуатационным качествам стоял бы всего на одну ступеньку выше существующего грузовика ГАЗ-63. И газовцев такой вариант категорически не устраивал! Дело в том, что еще до завершения заводских испытаний этих вездеходов капотной компоновки в конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа уже поняли, как при проектировании грузового автомобиля повышенной проходимости подняться по лестнице эволюции не на одну, а на две-три ступеньки сразу. По этой причине о возможном предъявлении капотных грузовиков ГАЗ-66 на государственные приемочные испытания речь даже не заходила. Их заводские испытания все равно продолжались, но уже в большей мере в расчете на выявление ресурса тех или иных перспективных агрегатов. А вот на кульманах конструкторов тем временем появлялись чертежи совсем других машин того же класса и с тем же индексом ГАЗ-66 - теперь уже бескапотных: тех самых, которым позднее и суждено было стать легендой!