Колесный переворот

Всем хорош был полноприводный ГАЗ-63: по проходимости легко затыкал за пояс трехосного «Студебекера», которого в 1940-х и 1950-х называли чуть ли не «королем дорог». А о других советских грузовиках еще довоенной разработки и говорить нечего: «шестьдесят третий» был наголову выше их по всем потребительским и эксплуатационным качествам. Вот только была у него одна ахиллесова пята, ставшая притчей во языцех - устойчивость. Из-за узкой колеи и высокого центра тяжести ГАЗ-63 уж очень легко «прикладывался на бочок» даже на не самых крутых поворотах, если водитель хоть немного перебирал со скоростью…

Чтобы решить эту проблему «малой кровью», осенью 1954-го на автозаводе построили два опытных грузовика ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ. При их создании использовали только те нововведения, которые получилось бы легко внедрить на конвейере, не меняя отлаженные технологические процессы и не нарушая унификации с базовой моделью ГАЗ-51. На обе машины установили переделанные рамы и надрамники. Это позволило опустить грузовую платформу на 70 мм и снизить тем самым центр тяжести. А изменение вылета колесных дисков дало возможность расширить колею на 75 мм. Это должно было увеличить статический угол опрокидывания машин хотя бы на 3 градуса. Но это помогло мало: на испытаниях модернизированные «газики» все равно опрокидывались на косогорах быстрее, чем водитель успевал испугаться. А потому основной заказчик отклонил предложения завода. Вносить же более серьезные изменения в серийную модель посчитали нерациональным, сосредоточившись сразу на проектировании машины нового поколения - капотного (!) ГАЗ-66, о котором мы расскажем в одном из следующих номеров «Времени машин».

Во время внедорожных испытаний

Ну, а как быть с устойчивостью тех «газиков», которые уже в огромном количестве колесили по дорогам страны и все еще продолжали сходить с конвейера? Для спецмашин и автобусов, вопрос устойчивости которых стоял еще острее, наладили выпуск специального шасси ГАЗ-63Е. На него начали ставить 20-дюймовые колеса, применив для заднего моста двухскатную ошиновку - как и на ГАЗ-51. Аналогично поступили с полноприводными седельными тягачами ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. Это повысило устойчивость автомобиля.

Таким же образом было переделано и множество грузовиков ГАЗ-63, находящихся в эксплуатации на «гражданке». О самодеятельных переделках, на которые были горазды смекалистые водители, и говорить не приходится. Порой встречались совсем уж нелепые варианты переоборудования, когда на задний мост ставили двухскатные 20-дюймовые колеса от ГАЗ-51А, а спереди оставляли штатные 18-дюймовые колеса. Видимо, авторы таких переделок полагали, что небольшая разница в наружном диаметре шин на грязных и скользких дорогах не приведет к поломке трансмиссии.

Опытный образец ГАЗ-63АВ с расширенной колеей и сниженным центром тяжести

В армии же подобная самодеятельность водителей была недопустима, поэтому там провели собственные исследования. А что, подумали военные испытатели, если попробовать повысить устойчивость ГАЗ-63, просто перевернув его колеса обратной стороной, изменив тем самым вылет дисков?

За эксперимент взялись сотрудники одного из ленинградских НИИ, занимавшиеся колесными и гусеничными тягачами. Там провели комплекс испытаний по статической и динамической устойчивости стандартного грузовика ГАЗ-63 в трех вариантах: с обычной установкой колес, со всеми перевернутыми колесами и только с задними перевернутыми колесами. В статике переворот колес давал очень хорошие результаты: угол опрокидывания машины повышался сразу на 5,5 градуса и становился почти таким же, как у обычного ГАЗ-51А. Перестановка только задних колес давала улучшение устойчивости на 2,5 градуса, и в этом случае ГАЗ-63 по устойчивости становился равноценным с опытным ГАЗ-63В.

Армейский ГАЗ-63 с перевернутыми задними колесами

Ну, а какие минусы были от подобного переоборудования? Переворот колес, приводя к расширению колеи на 300 мм, нарушал отлаженную кинематику перемещения мостов. Даже на небольших ямах передние колеса теперь начинали «грызть» кромки крыльев, а задние колеса при максимальном ходе подвески упирались в края платформы. Уже только лишь по этой причине переворот передних колес сразу становился совершенно неприемлемым.

Переворот же только задних колес вогнутой стороной дисков наружу приводил к тому, что колея передних колес переставала совпадать с колеей задних колес. И это, в свою очередь, лишало ГАЗ-63 хваленой проходимости на мягких грунтах. Прокладывая теперь отдельную колею для колес каждого моста, он застревал так же быстро, как ЗИС-151. Так что вердикт по итогам проведенного исследования был однозначен: «Основной мерой для повышения безопасности движения автомобиля ГАЗ-63 следует считать уменьшение скоростей движения». Иными словами, откуда начали, туда и пришли…

Седельный тягач ГАЗ-63Д с двухскатной ошиновкой и колесами от УралЗИС-355М

Тем не менее для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах установка задних колес обратной стороной была признана допустимой, и в дальнейшем многие грузовики ГАЗ-63 действительно использовались именно в такой конфигурации.