Один на всех

В послевоенные годы страна переживала стремительные перемены: жизнь возвращалась в мирное русло, налаживался быт, активно решался жилищный вопрос, деревянные бараки начали заменять кирпичными домами, а города и сёла должны были заполонить новые автомобили и автобусы.

Советские автобусы местного сообщения появились ещё в 1930-е годы. Самой массовой моделью довоенного периода и первых послевоенных лет стал ГАЗ-03-30, выпускавшийся на шасси полуторки. Но в 1950 году, с прекращением производства базового грузовика ГАЗ-ММ, остановился и выпуск автобуса на его шасси.

Страна ждала новых транспортных решений. В 1946 году в Горьком было освоено производство грузовика ГАЗ-51, который и послужил основой для создания нового автобуса. Его выпуск начался в 1950 году на Горьковском автобусном заводе (ГЗА), бывшем филиале Горьковского автомобильного.

Автобус, получивший название ГЗА-651, выглядел куда элегантнее своего среднетоннажного прототипа. Его передняя часть отличалась более высоким капотом, округлой радиаторной решёткой и хромированным бампером без верхних буксирных крюков. Плавные линии кузова, хром в экстерьере и сложное лобовое остекление придавали автобусу стильный в то время вид.

Кузов имел смешанную конструкцию: каркасы боковин, дверей и центральной части крыши изготавливались из твёрдых пород древесины, каркасы остальных элементов – из металлических профилей, а наружная обшивка – из листового металла. Хотя технология создания деревянных деталей была хорошо отработана, она имела серьёзный недостаток – высокий процент отходов, а ещё – быстрое расшатывание и гниение кузова.

ГЗА становится ПАЗом

Вскоре стало ясно, что площадей Горьковского автобусного завода не хватит для массового выпуска автобуса, поэтому его производство передали в Павлово. В 1952-м Завод автотракторного инструмента, изготавливавший шофёрский инструмент для Горьковского автозавода, был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод. Уже в августе первые пять ГЗА-651 покинули ворота предприятия. Сборку автобусов в Горьком свернули в том же году, успев выпустить около 1500 экземпляров.

В последующие годы ПАЗ добавил к производственной линейке инкассаторские, хлебные и промтоварные фургоны, автолавки и штабные автобусы. К 1957 году павловчане модернизировали автобус, превратив его в цельнометаллический. Деревянными в нём остались лишь каркасы дверей. Этот вариант уже получил собственную марку «ПАЗ» и индекс 651А.

ПАЗ-651 в народе любовно прозвали «коробочкой» из-за его угловатого кузова. Благодаря этой модели множество советских трудящихся наконец пересели с жёстких лавок открытых грузовиков на мягкие сиденья в уютном салоне с крышей

Как «коробочка» покорила Союз

Производственная экспансия ГЗА-651 не ограничилась Павловским автобусным заводом – он стал родоначальником многочисленной популяции капотных «коробочек», как их прозвали в народе. Конструкция автобуса использовалась как образец для организации производства на десятках ремонтных заводов по всему Союзу. Каждое предприятие вносило свои особенности в конструкцию, но всё же сохраняло типовое название — ГЗА-651 или ПАЗ-651.

Практически точные копии ГЗА-651 выпускали Рижский завод автобусных кузовов в Латвийской ССР (будущий РАФ) и Тартуский авторемонтный завод № 3 в Эстонской ССР. На территории РСФСР очень похожие автобусы в 1950-е и 1960-е годы делали заводы и мастерские в Москве и Московской области, Владимире, Тосно (Ленинградская область), Щёкино (Тульская область), Семёнове (Горьковская область), Апшеронске (Краснодарский край). Да и другие союзные республики не остались в стороне: из числа заметных производителей подобных автобусов нельзя не отметить предприятия из Каунаса (Литовская ССР) и Борисова (Белорусская ССР).

КАвЗ принимает эстафету

В 1958 году в Павлове освоили выпуск бескапотного автобуса ПАЗ-652 и производство модели передали в Курган. Специально для сборки 651-го там 14 января 1958 года был запущен Курганский автобусный завод. Первое время сибирские «коробочки» выпускались под прежним обозначением «ПАЗ-651А», но вскоре получили собственную марку «КАвЗ». За первые пять лет завод нарастил производство до 5000 экземпляров в год, а к 1967 году курганцы выпустили уже 50 тысяч таких машин. В свою очередь, на ПАЗе производство модели 651А свернули в июне 1961 года.

Помимо пассажирских машин, КАвЗ освоил изготовление автолавок для выездной торговли в сельских районах и на отгонных пастбищах и грузопассажирских автобусов на полноприводном шасси, которые затем использовали другие заводы для монтажа геофизической аппаратуры. На выходе получались самоходные сейсмические станции, каротажные станции и другая подобная узкопрофильная спецтехника. А ещё на базе модели 651А на Курганском автобусном заводе разработали целое семейство прицепов КАвЗ-831. В эту серию входили передвижной буфет, контора, автодом и передвижной кинотеатр.

Производство последней модификации 651-го семейства – автобуса КАвЗ-651Б с отопителем в пассажирском салоне – продолжалось до 1973 года, пока на смену ему не пришла более современная капотная модель КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53А.

Вот так один автобус из Горького дал жизнь двум автобусным заводам — Павловскому и Курганскому – и стал универсальной платформой для десятков предприятий по всему СССР, на многие годы определив вектор развития советского автобусостроения.