По дороге «Мира»

Кооперация между СССР и Венгрией в области автобусостроения началась в 1960-е годы. ЛиАЗ поставлял «Икарусу» передние оси, а с завода Raba к нам приходили ведущие мосты.

Столь успешное взаимодействие Межправительственная советско-венгерская комиссия по экономическому и научно-техническому сотрудничеству решила вывести на новый уровень, для чего требовалось, чтобы эти семейства городских автобусов были глубоко унифицированы между собой.

В 1972 году Минавтопром СССР и Министерство металлургии и машиностроения ВНР заключили договор и разработали планы совместной работы. Первый плод этой деятельности появился в 1974 году, когда из экспериментального цеха Головного союзного конструкторского бюро по автобусам (ГСКБ) выехала большая городская модель, названная 11-630 «Мир».

Одного взгляда на эту машину было достаточно, чтобы понять: это был настоящий «космический корабль», вершина мирового автобусостроения! Машина ни по своему внешнему облику, ни по технической начинке не имела ничего общего с серийными советскими автобусами того времени!

Итогом международного проекта стало появление автобуса ЛиАЗ-5256

Но почему «Мир»? Обычно принято называть модели по марке завода-изготовителя. А здесь автобус уже был, а завод-изготовителя еще не определили. Цифра «11» в индексе означала габаритную длину, «630» - высота уровня пола. А чтобы разбавить скучные цифры, автобусу придумали нейтральное имя «Мир», вполне в духе международной кооперации.

«Мир» относился к семейству перспективных унифицированных городских автобусов и троллейбусов, выпуск которых предполагалось начать в Советском Союзе в 1985 году. Весьма необычной была его компоновка: весь силовой агрегат разместили под сдвоенными сиденьями левого ряда. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.

В качестве двигателя был использован новейший, но пока еще опытный дизель ЯМЗ-740, созданный для перспективного грузовика КамАЗ-5320. Работал двигатель в паре с весьма оригинальной по тому времени автоматической коробкой передач с несоосными входным и выходным валами конструкции того же ГСКБ. В системе охлаждения применялись два радиатора, установленные под местом водителя и в заднем свесе кузова за двигателем. Воздух, протянутый через передний радиатор, использовался для обогрева салона и кабины водителя. По узлам передней оси «Мир» полностью унифицировали с автобусом ЛиАЗ-677, а портальный ведущий мост с колесными редукторами и смещенной влево главной передачей изготовили в ГСКБ на основе моста Raba модели 018.70. Подвеску всех колес, разумеется, сделали пневматической. Колеса обули в экспериментальные низкопрофильные шины диметром 960 мм.

Венгерские «Икарусы» с советской передней осью завода ЛиАЗ

Нетрадиционным решением даже по меркам мирового автобусостроения того времени были выдвижные подножки пассажирских дверей с пневматическим приводом. Для прохода в салон пассажирам нужно было сделать всего два шага: первый - на выдвинутую подножку, второй - сразу в салон, где не было больше никаких ступенек. Механизмы открывания поворотных дверей прятались под полом. Всего в салоне помещалось 123 человека. Неплохо для 11-метровой машины!

Было в автобусе и много более мелких новшеств, о которых сегодня мы по привычке даже не задумываемся. Например, генератор со встроенным реле-регулятором, единый монтажный блок в системе электрооборудования, двухрежимные «поворотники» и стоп-сигналы, яркость которых снижается при включении наружного освещения, чтобы не слепить попутный транспорт в ночное время, - все это было впервые реализовано в практике советского автобусостроения именно на «Мире».

А чего стоил кнопочный пульт автоматической трансмиссии с программным управлением! Также для удобства водителя на панели приборов предусматривалась отдельная кнопка, которой можно было закрыть сразу все открытые двери, а для безопасности пассажиров при открытых дверях автоматически блокировалась гидромеханическая трансмиссия, не позволяя автобусу начать движение. А ведь на дворе 1974 год!

Начались испытания «Мира» и проверка его соответствия технико-экономическим требованиям, «пробивание» и утрясание проекта в различных инстанциях. Все это затянулось на три года, тем временем дальнейшие проектные работы по семейству СССР-ВНР были приостановлены. Наконец, Минавтопром СССР утвердил в качестве изготовителя серийной версии «Мира» Ликинский автобусный завод, предусмотрел выделение средств на его глобальную реконструкцию, проектные работы возобновились. Конструкторы взялись за работу с большим энтузиазмом. С этого момента советская версия перспективного автобуса стала именоваться ЛиАЗ-5256 (сохраняя еще некоторое время имя «Мир»), а венгерский унифицированный собрат получил индекс «Икарус» 410.

Однако в реальной жизни «космический» вариант автобуса советские люди так и не дождались на городских улицах. Как водится, неповоротливая министерская машина не смогла поставить в серию вершину технического прогресса. Автобус были вынуждены «адаптировать» под текущие технические реалии, и на улицы выехала знакомая всем модель. Автобус верой и правдой служил своим пассажирам, но мало кто из них даже подозревал о его ярких прародителях. В современный период эту модель заменили в линейке предприятия высокотехнологичными и отвечающими современным требованиям низкопольными автобусами семейства ЛиАЗ-5292. Но это уже другая история…