Сказка из железа и бетона

Автомобильный Нижний

При обсуждении вариантов размещения автогиганта рассматривались Москва, Нижний Новгород, Ярославль, Ленинград. Но, подводя итоги дискуссии, председатель ВСНХ Валериан Куйбышев высказался за Нижний Новгород, который был крупным индустриальным центром, да и вся область славилась своими многовековыми промышленными традициями. В Ворсме и Павлове была развита металлообработка, в Выксе и Кулебаках - металлургическое производство. Здесь имелись высококвалифицированные промышленные кадры. К тому же город был связан с другими регионами России железнодорожной магистралью. Две крупные реки - Волга и Ока - являлись важными транспортными артериями. Наконец, Нижний Новгород располагался рядом со столицей и другими промышленными центрами страны, в которых создавались смежные с автомобилестроением производства.

С мировым размахом

В конце 1920-х советская сторона начала искать иностранных партнеров, которые помогли бы реализовать столь грандиозные планы. Рассматривались две американские компании - General Motors и Ford.

В пользу GM говорили факты: в конце 20-х эта компания обогнала Ford по объемам производства и продаж автомобилей. Ее солидные «кадиллаки» и «бьюики», оснащенные шестицилиндровыми двигателями, активно закупались советскими организациями. GM предлагал техническую помощь и право на производство модели Chevrolet, а также кредит на покупку деталей.

Подписание договора с американской фирмой Austin на строительство автозавода, август 1929 года

Зато «фордизм» как система научной организации труда был более привлекателен и перспективен, тем более что он уже получил большую известность в Советском Союзе. И это соображение подтолкнуло советскую сторону к сотрудничеству с «автомобильным королем» - Генри Фордом.

За помощью в проектировании и строительстве заводских корпусов страна обратилась к американской компании Austin. Вскоре после подписания контракта на Нью-Йоркской фондовой бирже разразился «черный вторник» и весь западный мир погрузился в хаос Великой депрессии. Но Austin был спасен, именно благодаря советскому заказу - самому непредсказуемому, но, возможно, и самому прибыльному за всю ее историю.

Пока шло строительство завода, решили не терять время и уже через месяц после заключения контракта с Ford в поселке Канавино недалеко от Нижнего на крохотном заводике по производству стального литья, сельхозорудий и изделий для армии начали крупноузловую сборку машин из поставляемых из-за океана комплектов. Предприятию дали по этому случаю звучное название «Гудок Октября», и 1 февраля 1930 года первые грузовики Ford-AA выехали из заводских ворот. Это стало важной вехой на пути подготовки старта производства полного цикла.

Начало

Идеологии (или как бы сейчас выразились, вовлечению сотрудников) в то время уделяли колоссальное значение. Еще за несколько месяцев до закладки первого камня начинает издаваться газета «Автогигант» (ныне - «Автозаводец»). С первого номера она информирует о подготовке к строительству, отстаивает социальные права рабочих, «пропесочивает» тех, кто допускает волокиту с выделением жилья, критикует состояние столовых, призывает строить ясли и прачечные, вовлекать женщин в общественную жизнь. В общем, газета сыграла огромную роль в сплочении людей на строительстве.

Заложен первый камень в фундамент будущего автозавода, 2 мая 1930 года

О буднях Автостроя живо повествуют письма сына президента компании Austin Аллана Остина - 25-летнего американского парня, оказавшегося среди гнилых болот, где ему предстояло возводить новый город-сад. Многое для него было непривычно и удивительно. Вот что он пишет о митинге 2 мая 1930 года, приуроченного к началу строительства автозавода: «Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей. Пожилые, солидные каменщики в передниках выглядели так, как будто они работали еще при строительстве Пантеона». Зря удивлялся Аллан - в стране была нехватка рабочих, строителей, люди приходили на стройку из окрестных деревень, основным орудием производства были тачка и лопата. И, конечно, не хватало квалифицированных специалистов, инженеров и проектантов.

Строительство первого литейного цеха Горьковского автозавода

Поэтому первое время были проблемы и с территориальным планом. Так, в августе-ноябре 1929 года заводские корпуса предполагалось разместить на месте деревни Монастырка и построить две сортировочные станции - восточную и западную, с выходом на деревню Доскино и Гавань. Затем промышленную зону решили сместить восточнее - ближе к Карповке. Генеральный план завода сложился только в мае 1931 года - за шесть месяцев до окончания строительства.

Рабочий с новым лицом

Отправляясь на строительство, деревенские парни брали с собой свои нехитрые пожитки - чайник, миску, деревянную ложку, кто-то, чтобы не скучно было на новом месте, прихватывал гармонь. Вся одежда была на себе - домотканая рубаха, штаны, зипун, лапти.

Русские и американские рабочие - первостроители ГАЗа

Интересно, что тогдашние кадровики по вполне современным меркам проводили соцопросы сотрудников. Например, в 1930 году был опрос под названием «Лицо нового рабочего», который выявил, что из 30 поступивших на завод строителей из рабочей среды оказалось всего 7 человек, а деревенских жителей - 23. Вербовщики Автостроя как могли привлекали стар и млад на великую стройку.

Слухи о строительстве разлетались повсюду, и в Монастырку потянулись девушки.

- Я, неграмотная девушка с двумя классами образования, приехала строить завод, - вспоминает одна из них, О.М.Пряничникова. - Помню, вербовщик не хотел принимать меня на работу: «Мы берем только ребят. Девушек нам не надо!» Я в ответ: «Что угодно буду делать, только примите!» С трудом, но на завод устроилась.

Она возглавила женскую бригаду, которая пополнялась прибывшими на стройку новичками, среди них многие были неграмотные, ничего не знавшие про элементарную гигиену. Учили их не только работе, но и тому, как чистить зубы, умываться, причесываться.

Женская бригада на строительстве завода

Американские специалисты сетовали на низкий уровень квалификации рабочих. «Вчера днем мы вместе с Апплетоном, - писал Аллан Остин отцу, - были на заводской строительной площадке и видели, как закладывались некоторые фундаменты. Каменная кладка была неровная и неряшливая. Апплетон пожаловался на это мастеру, от которого узнал, что большинство каменщиков были новичками, и это был их первый рабочий день. Их практически некому было учить, но они старались изо всех сил. Было трудно критиковать их работу, ведь они работали на износ».

С коровы - на аэроплан

Из-за несогласованных действий ведомств и снабженческих организаций первое время стройка буксовала. Так, на 20 июля 1930 года кузница была выполнена на 7%, вместо запланированных 14%; рессорный цех - на 5% вместо 11%, контора по найму рабочих - на 25% вместо 50%.

Так строили завод

Но общий энтузиазм и желание сдать завод в срок охватили всех: и иностранцы, и советские инженеры, и рабочие трудились героически, сообща. А еще для мотивации использовали наглядные материалы (мы бы сейчас сказали - визуализацию). При входе в промрайон установили необычную конструкцию в виде двух рабочих - русского и американского, между которыми были смонтированы 10 квадратов с изображением образов, символизировавших выполнение плана: рак, корова, мотоцикл, аэроплан и других. Так, со строительством жилых кварталов Соцгорода было неладно, поэтому он «сидел» на раке, главная контора - на черепахе, деревообделочный цех (ДОЦ) - на корове, рессорный - на мотоцикле, зато кузнечный красовался на аэроплане. Даже американский специалист Суйкенен, руководивший работами по строительству ДОЦ, воспринял этот факт близко к сердцу. Взяв чертежи, он отправился в партком искать справедливость. Разложив документы, он эмоционально доказывал, что все идет по плану и его строители не заслуживают «коровы». Через десять дней ДОЦ уже триумфально «ехал» верхом на лошади.

На прорыв!

Настоящими заводилами стройки были ударники и комсомольско-молодежные бригады. Это были особые люди, как их метко охарактеризовал советский журналист-международник Юрий Жуков - «люди 30-х годов», окрыленные идеями революции, они бескомпромиссно верили в счастливое будущее и не щадили своих сил для его достижения.

Их бросали на самые сложные участки. В ноябре 1930 года отставало сооружение механосборочного цеха. Для ликвидации «прорыва» собрали лучших верхолазов и клепальщиков. Работы не останавливались даже ночью. Под перекрестным светом прожекторов устанавливались железные фермы и перекрытия. Ударники предложили завершить работу к 1 декабря, что было на две недели раньше запланированного срока. Цех был полностью собран еще раньше - 28 ноября 1930 года. На него водрузили красный флаг - символ опережения плана.

Одной из первых на Автострое возникла бригада-коммуна, организованная Виктором Петровичем Сорокиным из Армавира. Канавинский райком ВЛКСМ направил его на двухмесячные курсы ЦИТа (центрального института труда), на которых тот подружился с Сергеем Власовым и другими ребятами, ставшими в дальнейшем ядром коммуны. Прибыв на Автострой, коммунары вначале разгружали вагоны. Потом стали укладывать фундамент механического и прессового корпусов. Как писал в своей автобиографии Виктор Сорокин, «встал вопрос об организации крепкой, дисциплинированной бригады». На стройке было полно малоорганизованных артелей сезонников, связанных родственными узами и круговой порукой, где процветали рваческие настроения и дедовщина. «В нашей бригаде все одновременно получали специальность, и нельзя было установить разряд каждому. Так же, как и в артелях, мы получали зарплату на всю бригаду. Но разница в распределении была в том, что мы делили ее поровну, тогда как в артелях львиную долю забирал староста и его приближенные».

Палаточный городок бригады Переходникова

Коммунары вместе трудились и вместе вели хозяйство. В конце 1920-х - начале 1930-х годов на волне революционных экспериментов считалось, что трудовым коммунам принадлежит будущее: никакой быт не должен обременять советского человека, поэтому строили дома без кухонь, а «фабрики-кухни» возводили по соседству. Впрочем, эти эксперименты продолжались недолго, и индивидуальный быт взял свое.

Сроки поджимали, и даже в самые суровые зимние месяцы 1930-1931 годов днем и ночью при свете прожекторов возводились каркасы корпусов - работы не приостанавливались ни на час. Морозы свирепствовали такие, что кирпичи перед укладкой приходилось подогревать в сушильных камерах. Бригады В.Ф.Аникина, Д.А.Романова, И.Т.Тюренкова вместо нормы - 60 подъемов металлоконструкций - выполняли до 90-100 подъемов в смену.

Штурмовой октябрь

«Строитель, убирай пятки, оборудование идет!» - такой забавный лозунг появился на автогиганте, когда из Ленинграда стали прибывать ящики со станками. На автозаводе еще завершались строительные работы, а уже подводились паропроводы, водопровод и канализация. Поступало оборудование. За несколько месяцев предстояло смонтировать более 6 тысяч станков и агрегатов, 8 тысяч электромоторов! В таком цейтноте хватало неразберихи.

Монтаж конвейера в литейном цехе ковкого чугуна, 1931 год

Оборудование терялось в дороге, работники ленинградского порта провели «вредительскую отгрузку импортного оборудования», после чего автозавод разыскивал свои грузы по тысячекилометровым водным путям всей Мариинской системы. По ошибке поступали бидоны с молоком, станки для магнитогорского комбината, АМО, Мосхимтреста и даже ленинградского «Красного путиловца». Часть ящиков не имела вообще никаких обозначений, и требовалось время для расшифровки документации, чтобы понять, куда этот груз перенаправить. Но так или иначе героическими усилиями дело двигалось.

И вот до планового завершения основной фазы строительных работ оставался месяц. Наступил «штурмовой октябрь». Все коммунисты, комсомольцы, члены профсоюза, рабочие и служащие после обычной смены отправлялись на строительную площадку и работали до 23 часов без выходных.

Главная контора автозавода

Всего было организовано шестнадцать «ударных ночей» и семь «ударных дней». Для отличия «командиров» стройки были введены белые повязки - десятники и прорабы носили ее на левой руке, а бригадиры - на правой. Стройка напоминала военный лагерь, но настроения были наполнены героикой гражданской войны. Бригады, получив задание в Штабе штурма, шли на «прорыв» под революционные марши. Сказка действительно стала былью из стекла и бетона, которую сотворили первостроители ГАЗа.