Экосистема транспорта

В одном из интервью он рассказал, как будет развиваться инновационный транспорт в стране и в мире и останется ли место традиционным автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.

- С чем, по-вашему, связано стремление к переходу на электромобили, и реалистичен ли он в РФ?

- Наверное, основной тренд - это улучшение экологии и повышение комфорта жизни в городах, крупных индустриальных центрах. Это полноценная технологическая революция, и мы не можем оставаться в стороне. Другое дело, что разные страны и даже разные регионы внутри одной страны находятся в сильно отличающихся условиях.

Если в предыдущие десятилетия в мировом автопроме все шли к унификации, то сейчас мы наблюдаем обратный процесс. Мир становится все более многогранным. Помимо ДВС появился и быстро развивается электрический транспорт. Причем пока здесь нет единого стандарта и даже мейнстримовое техническое решение пока не определено. Не так давно начал расти интерес к водороду, и здесь тоже есть как минимум два разных направления. Ну и никуда не делся природный газ, низкая стоимость и большие запасы которого являются важным конкурентным преимуществом, особенно для нашей страны.

 - Если сравнивать электромобили и машины с двигателем внутреннего сгорания, то, по-вашему, электромобиль может обеспечить эффективность в перевозках?

- Давайте посмотрим на это с точки зрения особенностей России. Во-первых, у нас страна с огромными расстояниями. Поэтому в нашей транспортной стратегии заметную роль должны играть автомобили с большим запасом хода и возможностью редкой заправки.

Второе: мы страна с долгими и холодными зимами. Когда говорят о том, что КПД электрического двигателя выше, чем у ДВС, то обычно не принимают во внимание, что ДВС вырабатывает еще и тепло, которое мы используем для обогрева салона, лобового стекла и так далее. Электродвигатель не вырабатывает тепла, а батареи еще и требуют дополнительной энергии для охлаждения летом и обогрева зимой. В очень холодный период до 80% энергии может уйти на обогрев стекла и зеркал, сиденья, руля и педалей, на движение остается только 20%. Поэтому эффективность электротранспорта очень сильно зависит от климатических условий.

Ну и третье. Если традиционный автомобиль сам вырабатывает из топлива энергию и использует ее в процессе движения, то электромобиль использует энергию, произведенную вовне. Значит, кто-то должен ее заранее произвести и доставить.

КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ РАБОТАЮТ ДО 20 ЧАСОВ В СУТКИ И ЭКСПЛУАТИРУЮТСЯ НАМНОГО ИНТЕНСИВНЕЕ ЛИЧНЫХ. ЕСЛИ МЫ ХОТИМ УЛУЧШИТЬ ЭКОЛОГИЧЕСКУЮ ОБСТАНОВКУ В ГОРОДАХ, ТО НАЧИНАТЬ НУЖНО ИМЕННО С ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА

Еще один критерий - это стоимость владения автомобилем, одной из основных составляющих которой является остаточная стоимость. По истечении 3-7 лет ты можешь его продать и выручить определенную сумму. Если мы говорим об электромобиле, то это фактически предельный период эффективной эксплуатации электрической батареи, которая в стоимости машины занимает до 50%. То есть вторичная стоимость такого автомобиля быстро падает. Кстати, поэтому реализация электромобилей в лизинг может стать проблемой, потому что для лизинговой компании остаточная стоимость очень важна.

И еще одна проблема: должна быть создана достаточно серьезная инфраструктура для того, чтобы переработать батарею, выделяя из нее полезные металлы, чтобы вторично их использовать, а это тоже затраты и инвестиции.

- А экологический эффект?

- Для мегаполиса, для крупного города или, наоборот, курортной зоны электрическая тяга создает очевидные преимущества. Это нулевой выхлоп и снижение уровня шума.

Но, говоря об экологии, нужно принимать во внимание не только работу самого автомобиля в зоне его эксплуатации. Если смотреть в масштабах всей цепочки, то ситуация немного другая. Электромобиль берет энергию извне. А это значит, что ее нужно произвести и доставить. А процесс производства электроэнергии - разве он у нас абсолютно экологически чистый? Если посмотреть дальше, на производство электрических ячеек для батареи, то разве оно экологически чистое? А утилизация этой батареи? Есть исследования немецких ученых, которые говорят, что экологический вред, который создается и наносится окружающей среде при производстве электрической батареи, выравнивается автомобилем с дизельным двигателем экологического класса «Евро-6» при пробеге в 200 тыс. км.

Допустим, в эту минуту на планете перемещаются сотни миллионов автомобилей, которые приводятся в движение энергией сжигаемого топлива. При их переводе на электрическую тягу эту энергию придется кому-то выработать, транспортировать. И создать инфраструктуру для того, чтобы эту энергию загружать в автомобили. Речь идет о гигантских инвестициях в инфраструктуру в мировом масштабе.

В ближайшие годы в сегменте коммерческих автомобилей будет оставаться востребованным газомоторный транспорт, который дает оптимальное соотношение по топливной эффективности, экологичности и стоимости автомобилей. «Группа ГАЗ» - лидер в разработке такого транспорта. Компания выпускает полный модельный ряд техники на сжатом природном газе (compressed natural gas, CNG): автобусы всех классов и назначений, легкие коммерческие, грузовые автомобили и специальную технику, а также ведет разработку перспективных автобусов на сжиженном природном газе (LNG).

- Вам не кажется логичным, что сначала в России должен быть создан рынок электромобилей, то есть сформирован спрос, а потом уже требуется локализация крупных элементов и узлов?

- Именно так. Поэтому мы рассматриваем и изучаем технологии по производству батарей, электродвигателей, анализируем перспективные и прорывные концепции в части электрических моторов и так далее, но мы пока не можем инвестировать в это. Как раз по той причине, что для того чтобы производить - сейчас нет спроса, потому что новый вид транспорта значительно дороже традиционного.

- Если посмотреть на планы правительства, то там ждут локализации электробатареи и электродвигателя уже довольно быстро - с 2024 года. Насколько это реалистично, учитывая то, что объем рынка сейчас незначителен, а дата уже приближается?

- Это реалистично, и я думаю, что в том или ином виде это будет реализовано. Но в то же время надо понимать, что сегодня нет единого общепринятого решения ни в конструкции и технологии батарей, ни в конструкции и технологии электродвигателя.

Есть наше естественное желание как потребителя - чтобы автомобиль заряжался в минимально короткие сроки. Но большинство применяемых сегодня батарей так или иначе используют электролит, который имеет свои ограничения. Его особенность в том, что при высоких токах (а именно такие используются при быстрой зарядке) электролит начинает расширяться, что приводит к разрушению батареи. Поэтому сегодня очень многие производители работают над созданием твердотельных батарей без электролита. И недавно, например, компания Volkswagen объявила о своих намерениях инвестировать в эту технологию. Такие решения уже есть, но их состав, пропорция тех или иных материалов на сегодня только отрабатываются. Поэтому то, что на сегодняшний день может быть создано, это все равно производство батарей переходного периода.

То же самое и с электродвигателем. Сейчас все ищут более эффективный, надежный электрический двигатель с более высоким КПД, чем те, которые существуют на сегодня. И мы - ГАЗ - совместно с рядом научных учреждений тоже разрабатываем эти технологии и ищем свой вариант электродвигателя, который, мы считаем, в какой-то мере станет нашим конкурентным преимуществом. Для нас как для производителя с глубокой интеграцией всех технологических процессов - литье, штамповка, производство двигателей, мостов, выхлопных систем, коробок передач - этот тренд по переходу на электротягу или водород является серьезным и важным стратегическим вызовом.

ИСТОЧНИКОМ ЭНЕРГИИ БУДУЩЕГО СТАНЕТ ВОДОРОД. ЕГО МОЖНО ПРЕОБРАЗОВАТЬ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ ИЛИ В МЕХАНИЧЕСКУЮ ЭНЕРГИЮ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

- Каков минимальный объем для обеспечения рентабельности по электро-LCV, и может ли он полностью быть покрыт спросом со стороны госзаказчиков, если они будут переводить парки?

- Вы понимаете, что мы как производители не будем выпускать технику с убытком для себя. А клиент - он покупает выгоду. И когда наш клиент поймет, что приобретение электрического автомобиля выгодно для него, тогда он его купит. Поэтому я думаю, что распространение электрического транспорта будет происходить под государственным контролем, по государственной инициативе. На первом этапе, помимо городского пассажирского транспорта, это должны быть, я думаю, крупные парки коммерческого транспорта: ритейлеры, госкомпании, муниципалитеты - они могут начать использовать зарядную инфраструктуру и дать быстрый толчок развитию рынка в целом. Они обладают техническими возможностями для создания на своей территории зарядных станций, к которым потом смогут подключаться и личные автомобили. И они в принципе готовы переходить на электричество, если им это будет выгодно.

 - А за счет чего это можно обеспечить? Снижением первоначальной стоимости?

- Да, для этого им нужно дать стимул в виде снижения первоначальной стоимости. Это, в свою очередь, дает возможность окупать и создание зарядной инфраструктуры, обеспечивает реальный экологический эффект, позволит нарастить объемы производства самих электромобилей.

- Почему вы видите наибольший эффект именно в коммерческом транспорте?

- Возьмем автомобиль, который используется в домашнем хозяйстве, в семье. Сколько времени его эксплуатируют? В Москве, допустим, час - доехать от дома до работы и час - вернуться. В небольших городах - 30 минут. А все остальное время автомобиль стоит. В то время как коммерческий автомобиль работает от 8 до 20 часов в сутки, не останавливаясь. Причем обычно у него намного более мощный двигатель. И вот из-за этого сочетания большой мощности и больших пробегов он влияет на экологию многократно больше, чем личные автомобили. И если наша задача - улучшить экологическую обстановку в городе, то именно пассажирский и грузовой коммерческий транспорт даст большой первоначальный эффект.

- Какие у вас есть проекты по электромобилям, и что мешает их локализации, какие вопросы необходимо решить, чтобы развивать сегмент электромобилей?

- Электрические автомобили - это не что-то экзотическое и совершенно новое для нас, мы начали заниматься ими достаточно давно. Сегодня мы единственный производитель в России, который подготовил мощности для серийного выпуска электрических автомобилей различных модификаций на конвейере. Я помню, уже в 2008-2009 году в Ганновере мы показывали коммерческий автомобиль с электрическим приводом, а в 2017 году мы провели испытания электробуса на дорогах Москвы в течение трех сезонов - зимой, весной и летом.

И с 2018 года наш автобус на электротяге работает на пассажирских маршрутах Москвы. Кроме того, сегодня у нас есть партнер в Германии, который на произведенные в России автомобили «ГАЗель NEXT» устанавливает электрокомпоненты, и эти электромобили реализуются на рынке Германии.

Мы активно развиваем эти компетенции у себя. ГАЗ сумел сохранить сильную инженерную школу. Скоро нашему конструкторскому центру исполнится 93 года - на 3 года больше, чем самому заводу. Но этим мы не ограничились и для развития компетенций в области электротранспорта мы создали совместный научный центр с Университетом имени Баумана.

Но усилий какой-либо одной компании или даже нескольких для этой технологической трансформации недостаточно. Нужно решать вопросы по увеличению электрогенерации в части ввода новых мощностей, по передаче электроэнергии, по созданию зарядной инфраструктуры. Параллельно нужно решать вопросы по утилизации батарей. Уже сейчас есть определенные технологии и опыт по извлечению редких металлов: есть такая инициатива и такие предприятия и в Америке, и в Европе, а у нас пока нет. И поэтому остается открытым вопрос, куда мы будем девать отработанные батареи. Мы знаем, что даже сбор кислотных, свинцовых батарей, которые сегодня используются в автомобильной промышленности, идет не очень гладко.

МЫ РАБОТАЕМ НАД СОЗДАНИЕМ ВОДОРОДНОГО АВТОБУСА НА ПЛАТФОРМЕ С ГАЗОПОРШНЕВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Также необходимо практически с нуля создать полноценную электрокомпонентную отрасль, в том числе выпуск электрических моторов. У нас сегодня в России есть производство двигателей внутреннего сгорания, коробок передач, как и во всем мире. Поэтому мы должны понимать, что каждый электромобиль, который мы произведем, это непроизведенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А вы знаете, что одно рабочее место в автопромышленной отрасли создает до 8 рабочих мест в смежных отраслях. Если у нас в России не будет своего собственного производства электродвигателей, батарей, систем управления двигателем, систем управления батареями, то тогда через автомобильную промышленность деньги потекут куда? Ну, наверное, в Китай, Корею, частично в Европу.

- На этапе разработки автомобиля, в платформу закладывается, что у вас есть определенный электродвигатель и определенная батарея? Можно ли их закупать у одного производителя всем?

- 20 мая 2021 года мы запустили производство новой платформы «ГАЗели NN» и перешли на цифровую систему управления автомобилем. Мы изначально проектировали эту модель таким образом, чтобы беспроблемно выпускать на одном производстве как автомобиль с ДВС во всех его вариациях (бензин, дизель, газ), так и электроавтомобиль.

Но производство автомобилей - это более сложный процесс, нежели производство каких-либо других механизмов, потому что это средство повышенной опасности. Машина должна пройти испытания на безопасность, всевозможные краш-тесты, а все элементы вроде батарей имеют разную массу, конструкцию, крепления и так далее. Они должны изначально пройти весь этап разработки, сертификации и постановки на производство в составе автомобиля.

Безусловно, мы очень заинтересованы в появлении российских поставщиков электрокомпонентов. Но важно понимать, что каждый производитель стремится использовать ту батарею и тот двигатель, которые будут выгодны для его клиента, то есть будут не только иметь минимальную цену и требуемые показатели эффективности, но и подчеркивать конкурентные преимущества его автомобиля.

- А вы в конечном итоге делаете ставку на какую технологию?

- Я думаю, что источником энергии будущего станет водород. Потому что это наиболее экологически чистый источник энергии для движения. А вот во что мы будем его преобразовывать: в электроэнергию или в механическую энергию для движения автомобиля - это вопрос.

Есть два варианта развития водородных технологий. То, что мы недавно представили на выставке Comtrans, это фактически электромобили, в которых водород поступает в специальные топливные ячейки, там в результате химической реакции вырабатывается электроэнергия. Эта технология позволяет, например, решить проблему с ограничением по запасу хода. Скажем, у водородной «ГАЗели City», показанной на Comtrans, запас хода в три раза выше, чем у обычной электро-«ГАЗели». Но у этой технологии есть существенный недостаток: она в разы дороже, чем электромобиль.

Поэтому ряд мировых производителей предлагает двигаться по другому пути - использовать водород как топливо для обычных газопоршневых двигателей. Он обеспечит ожидаемый экологический эффект, но будет дешевле и эффективнее других вариантов развития. И мы уже работаем над созданием такого двигателя. Если мы сумеем реализовать эту концепцию успешно - а мы думаем, у нас получится, - то тогда конструкция автомобиля будет совершенно другая: бак с водородом, двигатель поршневой и на выходе вода.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ «ГАЗЕЛЬ E-NN» РАБОТАЕТ КАК МАРШРУТНОЕ ТАКСИ В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ, ПЕРЕВОЗЯ ПАССАЖИРОВ ОТ АЭРОПОРТА ДО СТАНЦИИ МЕТРО. ТАКЖЕ МЫ ПЛАНИРУЕМ НА ПАВЛОВСКОМ АВТОБУСНОМ ЗАВОДЕ ИЗГОТАВЛИВАТЬ ЭЛЕКТРОБУСЫ СРЕДНЕГО КЛАССА, РАБОТАЕМ НАД СОЗДАНИЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СРЕДНЕТОННАЖНЫХ ГРУЗОВИКОВ

- Это поможет сохранить компетенции и технологии?

- Безусловно. Это позволяет спасти экологию и в то же время сохранить инфраструктуру, созданную человечеством не только в России, но и в мире, в которую вкладывали деньги предшествующие 120 лет истории, отрабатывая технологии производства блока цилиндров, коленчатых валов, поршней и так далее. Мы сможем сохранить рабочие места, иметь универсальное производство для выпуска автомобилей на экспорт в те страны, которые по-прежнему будут использовать традиционные двигатели, и производить экологически чистые автомобили.

Кроме того, стоимость этого транспорта будет приближена к стоимости автомобиля с ДВС, что особенно важно для коммерческого транспорта. Недавно в Германии было опубликовано исследование: если автомобиль с ДВС по стоимости принять за единицу, то электрический - это 2 или 3 единицы, а водородный на топливных ячейках - уже 6-9 единиц. А поршневой двигатель, работающий на водороде, будет на 50% дороже обычного ДВС. Это немало, но значительно меньше по сравнению с электрическим транспортом.

В любом случае оснований списывать со счетов двигатели внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия пока нет. Судя по целям, которые сегодня ставятся, в 2030 году 10% автомобилей будут электрическими. А это значит, что 90% оставшихся будут работать на двигателе внутреннего сгорания. Но мы же ставим задачу достижения экологической чистоты, то есть уменьшения выбросов автомобилями вредных веществ в атмосферу.

- Я так понимаю, ставится задача не отстать от мира.

- Да, а мир идет к экологической чистоте. Логичный вопрос: а оставшиеся 90% автомобилей с двигателем внутреннего сгорания мы будем делать «Евро-5»?

- В России нет требований к классу «Евро-6», то есть от вас не требуется новых инвестиций в улучшение ДВС.

- Да, для производителя это может быть и хорошая ситуация, но это не решает задачу улучшения экологической обстановки в городах. И как вы думаете, может ли сегодня автомобильный производитель развиваться, опираясь только на локальный рынок, объемы которого весьма и весьма ограничены?

- С учетом объема российского рынка - вряд ли.

- Поэтому наше стремление и наша стратегия - выходить за периметр Российской Федерации. Мы видим в этом огромные возможности. Мы сегодня находимся на восьмом месте в мире среди производителей коммерческих автомобилей и хотим войти в пятерку. Опираясь только на спрос внутри России, это сделать невозможно. Но есть страны Европы, где мы работаем с партнерами, а также огромные рынки Азии, Африки, Тихоокеанского региона. Вы верите, что там тоже все мгновенно перейдут на электрику? Им понадобится двигатель внутреннего сгорания. Поэтому мы вынуждены будем сохранять производство этих двигателей.

- И получится локализовать все?

- Мы рассматриваем и этот вариант. Я думаю, что места под солнцем хватит и для электропривода, и для водорода, и для двигателя внутреннего сгорания как на бензиновом или дизельном топливе, так и на природном газе.

- Есть поводы считать, что правительство постепенно свернет поддержку газомоторной техники, сконцентрируясь на электромобилях и водороде?

- Думаю, что правительство, когда оно запускало программу развития газомоторного топлива, сделало это абсолютно осознанно, правильно и учитывало особенности нашей страны. Мы - страна природного газа. И на данный момент это наиболее доступный и быстрый способ сделать транспорт более экологичным и экономичным. Более эффективного экономически источника для движения пока у нас не существует. Если правительство достигло задачи перевести 50% общественного транспорта на природный газ, то, наверное, эту программу можно было бы закрывать. А если мы ее закрываем по той причине, что мы увидели другую, более интересную задачу технологической трансформации отрасли, то делать это было бы преждевременно. Все-таки себестоимость продукции в нашей стране и как результат наша конкурентоспособность на мировых рынках очень сильно зависят от транспортной составляющей.

 - Как, по-вашему, будет выглядеть транспорт через 10-20 лет?

- Будут небольшие автомобили с электрическим приводом для того, чтобы доехать до работы. То есть автомобиль легкий, который не потребует длительной зарядки и большой тяжелой батареи. Будет коммерческий и муниципальный транспорт, где электрическая тяга или водородные двигатели будут находить применение. В первую очередь такие решения актуальны для пассажирского транспорта и интернет-торговли, доставки продуктов от складов до магазинов шаговой доступности. Остаются логистические задачи по перевозкам на дальние расстояния. И вот тут водород будет являться наиболее интересным, так как он сочетает экологические решения с большими пробегами и нивелирует влияние холодного климата. А если говорить не про столь отдаленное будущее, то в сегменте коммерческих автомобилей будет оставаться востребованным газомоторный транспорт, который дает оптимальное на сегодняшний день соотношение по топливной эффективности, экологичности и стоимости автомобиля.

КоммерсантЪ