Двойная польза

Сбились с маршрута

Минувшей осенью жители сразу нескольких российских регионов пожаловались на работу общественного транспорта. То водители не придерживаются графика, а то автобусы и вовсе не выходят на маршруты.

Казалось бы, регионы частично обновили парки благодаря поступлению автобусов разных классов в рамках программы закупок по линии специальных казначейских кредитов (СКК). А вот перевозчики оказались не готовы к полноценному обслуживанию техники нового поколения. Поэтому машины не всегда готовы выйти на линию.

Одним из способов решения проблемы эксперты и специалисты транспортной отрасли видят переход на брутто-контракты. Так, например, планируют сделать в Нижегородской области, где средства на них заложены в проекте регионального бюджета на 2025 год.

Водители отмечают высокий уровень комфорта новых автобусов

– Принцип работы брутто-контрактов следующий: перевозчик получает плату за выполненные рейсы, а не за количество перевезённых пассажиров. Расчёт также предусматривает увеличение зарплаты водителям и закупку новых автобусов. Конечно, спрос с перевозчика при таких контрактах гораздо выше: не выполнил рейс – не получил оплату, а за систематические нарушения – расторжение контракта, – прокомментировал губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.

Брутто-контракты, безусловно, дадут стимул перевозчикам более качественно организовать работу на маршрутах. А в подготовке техники к выходу на линию зачастую без помощи автопроизводителей, которые знают каждый свой узел, не обойтись. Надо сказать, что после ухода европейских поставщиков Горьковский автозавод и автобусные предприятия страны – ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ – проявили чудеса конструкторской мысли, адаптировав и унифицировав отечественную компонентную базу в линейке новых машин. Кроме того, современный автобус – это «компьютер на колёсах»: экологичные газовые и электрические двигатели, электронные системы, высокотехнологичная агрегатная база. И её техобслуживание требует особого подхода.

Максим Пьяных, директор департамента по развитию продаж ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ:

- Российские производители выпускают широкую линейку транспорта. Это и автобусы малого класса, которые ездят на узких извилистых улочках, где важна манёвренность, такие как «Газель City», выполняющие подвозную функцию. Есть автобусы среднего класса, которые выпускают Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы. Наконец, венчают линейку «гармошки» ЛиАЗ для магистральных маршрутов. Такая лесенка от малого до особо большого класса с унифицированным агрегатным составом позволяет предоставлять регионам комплексное транспортное решение с минимальными вложениями на инфраструктуру.

Москва и регионы: подходы разные

Впрочем, Москва уже давно решила эту проблему. Ещё семь лет назад столица первой в стране перешла на контракты жизненного цикла при закупках автобусов и электробусов. В течение 15 лет производитель несёт ответственность за техническую исправность каждой машины, сам проводит осмотр, ремонт и регламентные ТО, а также дважды в год – сезонное обслуживание. В результате коэффициент технической готовности автобусов вырос до 98%. Это устраивает и перевозчиков, и производителя, и власти. А главное – пассажиров!

Однако далеко не все города, даже города-миллионники, могут себе позволить такие контракты, ведь приобретение автобусов по ним обходится бюджету дороже. И хотя в дальнейшем он экономит за счёт стоимости владения техникой, пока законодательство в области государственных закупок отдаёт преимущество ценовому фактору.

Производители транспорта готовы не только поставлять саму технику, но и развивать заправочную инфраструктуру

– Сейчас мы ведём переговоры с руководителями городов-миллионников о тиражировании столичного опыта. Ближе всего к заключению сервисного контракта с производителями транспорта подошла администрация Нижнего Новгорода. Это один из самых прогрессивных городов в области территориального развития – город №2 после столицы по количеству электробусов: сегодня по его улицам курсирует около 100 таких машин, и их количество будет только расти. Главным препятствием для контрактов жизненного цикла в целом является высокая цена и нестабильная экономическая ситуация: трудно сказать, что станет с рынком и каким будет курс рубля через год-два. Поэтому пока речь идёт о краткосрочном контракте по автобусам ЛиАЗ с возможностью пролонгации, – рассказывает директор департамента по развитию продаж ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ Максим Пьяных.

Но контракт жизненного цикла не панацея – есть и другие решения, более доступные малым городам.

Вот уже год, как мобильные бригады Ликинского автобусного завода заступили на работу в пяти автопарках Московской области. В ближайших планах – довести их число до 12, причём там будут обслуживать не только ЛиАЗы, но и «Газели» с пазиками.

135 тысяч автобусов обеспечивают регулярные пассажирские перевозки в России

В других городах пошли по пути заключения сервисных контрактов. Какие они дают преимущества перевозчикам?

– Хороший пример такого подхода – Рыбинск, куда по линии СКК были поставлены сразу 66 новейших автобусов. Ярославская область уже перешла на брутто-контракты, и перевозчики сразу изменили своё отношение к невыходам автобусов на линию. Первое время ЛиАЗ отправлял туда выездную бригаду из Ярославля, которая обслуживала эти автобусы на площадке перевозчика. Срок ожидания запчастей составлял 2-3 дня. Это никого не устраивало, – продолжает Максим Пьяных. – Тогда предприятие аккредитовало и обучило перевозчика – теперь он работает в статусе сервисного центра. Это даёт много преимуществ перевозчику, в частности – бесперебойную оперативную доставку запчастей, которые хранятся на специально развёрнутом складе.

– Сейчас мы одновременно и перевозчик, и сервисный центр. Мы не только обслуживаем свои автобусы, но и оказываем сервисные услуги другому перевозчику города Рыбинска, у которого в парке 40 единиц транспорта, – говорит руководитель транспортной компании Сергей Маслов. – Это помогает выживать в условиях хронического недофинансирования со стороны муниципалитета. Когда я возглавил предприятие, у него было более 100 млн рублей долгов перед разными фондами и бюджетами, на сегодня мы их погасили.

По данным аналитического центра НАФИ, 27% жителей городов-миллионников жалуются на недостатки в работе общественного транспорта

Дистрибьютор коммерческой техники ГК «СТТ» провёл серию образовательных вебинаров для сотрудников компании-перевозчика, особенно востребованным оказалось обучение по электронике и бортовой электрике. Целую неделю сервисные специалисты провели на Ярославском моторном заводе. Сегодня коэффициент технической готовности автобусов в Рыбинске превысил 90%.

– Сервисные контракты мы предлагаем и для Подмосковья, где наша техника работает в более интенсивном режиме, чем в столице. Суточный пробег – более 150 км, при этом автобусы в течение дня и в московских пробках курсируют, и отправляются в дальние поездки. Такой неровный ритм движения и интенсивная эксплуатация влияют на скорость износа техники и, соответственно, на особенности обслуживания и ремонта, – объясняет директор по качеству Ликинского автобусного завода Александр Зуев.

Индивидуальные решения для городов

Оперативность и гибкость в сервисном обслуживании позволяют привлекать и другие города, при этом для каждого предлагается своё решение.

– В Сочи было организовано обслуживание силами местного муниципалитета. Павловский автобусный завод дал им право ремонтировать технику, обучил специалистов и наладил взаимодействие со своим логистическим партнёром – компанией Pony Express, – рассказывает Максим Пьяных. – Был создан региональный склад запчастей, сформированный по статистике гарантийных случаев, и партнёр завода в Сочи может оперативно заказывать и получать необходимые запчасти либо самолётом, либо курьером в течение одного дня. Это позволило свести время простоя техники к минимуму. В итоге коэффициент технической готовности автобусов в Сочи сразу подскочил.

Инновационная концессия

Компания предлагает не только технику и её обслуживание, но и комплексные решения по развитию заправочной инфраструктуры.

– Уже зарекомендовала себя практика, когда вместе с электробусами поставляются и зарядные станции. Но далеко не все знают, что и в сегменте газомоторной техники у предприятий есть подобные комплексные решения, – продолжает Максим Пьяных. – И есть идея использовать механизм концессии для создания инфраструктуры для газомоторного транспорта в регионах. Изменения в законодательстве позволяют включать в предмет концессии не только инфраструктуру, но и сам автобусный парк – его создание или реконструкцию. Сейчас мы прорабатываем такую концессионную инициативу в одном из городов, включающую поставку автобусной техники и строительство газозаправочной инфраструктуры.

Нужна базовая модель

С точки зрения производителей благоприятным фактором как для оптимизации производства, так и сервисного обслуживания могла бы стать унификация портфеля заказов в рамках государственных программ, говорит Максим Пьяных:
– Производителям общественного транспорта необходимы многолетние контракты минимум на три года, чтобы регионы закупали технику под свои нужды с определённым процентом обновления, а заводы имели постоянную загрузку. Надеемся на поддержку Минпромторга и Минтранса. А ещё нужна некая унифицированная базовая модель, которая легла бы в основу государственных программ, что позволило бы синхронизировать поэтапное обновление транспорта, загрузку мощностей производителей и поставщиков компонентов. Например, в большом классе в качестве базовой модели может быть автобус с тремя дверями, низким полом, кондиционером и газовым двигателем. Такой минимальный набор требований должен быть единым для всех заказчиков. Это дало бы регионам возможность закупать транспорт, изначально предполагающий базовый набор опций для комфортных перевозок, будь то кондиционер или экологичный двигатель. А производители могли бы сразу приступить к изготовлению техники, не теряя месяцы на согласование многочисленных спецификаций, особенно в условиях сжатых сроков реализации госпрограмм. Следует также учитывать организацию работы с различными поставщиками и сроки поставок комплектующих, которые в условиях санкций значительно выросли.