Николай Пугин: «Времени на раскачку нет»

Как руководителю, возглавлявшему в разное время отрасль и ведущий российский автозавод, Николаю Андреевичу хорошо известны обе стороны медали: особенности «натурального хозяйства», когда все компоненты производились внутри страны, и период, когда ГАЗ перестроился на рыночные рельсы и успешно сотрудничал с глобальными партнерами.

- Николай Андреевич, очевидно, что ситуация, сложившаяся сейчас в автопроме, имеет глубокие корни, и дело ведь не только в санкциях?

- Конечно, причины этой ситуации возникли не вчера, а задолго до санкций. Надо признать, что в советские годы мы не смогли решить главную задачу - обеспечение человека автомобилем. Многие помнят те времена, когда автомобиль был доступен не каждому, он был роскошью. И я, будучи министром, это понимал. Но в конце 1980-х годов в экономике было и без этого сложное положение, поэтому многие инициативы об изменении некоторых отраслевых вопросов просто откладывались. 

К чему это в итоге привело? Если вы не решаете проблему сами, то рано или поздно кто-то сделает это за вас. Так и случилось. Сначала в страну хлынул поток подержанных иномарок, и люди стали их охотно покупать, потому что их было много, они были недорогие. Противники этого процесса тогда говорили, что завоз старого хлама превращает страну в кладбище изношенных машин. Но остановить это уже было невозможно. Потом мировые автомобильные компании начали организовывать у нас свои сборочные производства. Проблема с доступностью автомобиля решилась быстро - он стал массовым, люди перестали считать его роскошью. Но эта «медаль» имела и оборотную сторону: мы подсели на иностранную «иглу» и начали терять свою промышленность. Автокомпонентная отрасль практически исчезла за считаные годы.

- Причина была в том, что она не выдержала конкуренции перед наплывом иностранных производителей, которые привели сюда своих поставщиков?

- Да, в советское время не было такой конкуренции, как сейчас. Поставщики знали: что бы они ни сделали - у них все возьмут. У автопроизводителя выбора не было - приходилось или работать с тем, что есть, или останавливать производство. Из-за этого автозаводы имели проблемы с качеством: самая большая часть замечаний касалась комплектующих.

Сейчас ситуация другая: если поставщик не нравится, можно найти другого. Только дело в том, что мы вынуждены искать его за рубежом. И сегодня эта проблема поставила автомобильную промышленность на грань выживания. Зависимость от западных стран, к сожалению, и по критичным комплектующим тоже, теперь больно по нам ударила.

Новый литейный завод «Группы ГАЗ» - самая современная в России площадка по выпуску высококачественного чугунного литья для двигателей - работает в рамках программы импортозамещения

Что делать? Самое простое - это переориентироваться на поставщиков из дружест­венных государств, например, Китая. Но будет ли это решением проблемы? Конечно, нет. Мы просто пересядем с западной иглы на азиатскую. Поэтому единственный способ обрести технологическую самостоятельность в автопроме - это заново создавать свою компонентную отрасль. Делать это надо и самостоятельно, и в сотрудничестве с производителями из дружественных стран, но нужно локализовать производства здесь, в России, и обеспечивать наличие у нас права на интеллектуальную собственность. И тогда у нас будет технологический суверенитет, даже в случае, если любые партнеры по каким-либо причинам захотят уйти.

Да, это долго, да, на это потребуется много сил и средств, но если мы действительно хотим что-то изменить, то должны пройти этот путь сами. Если же мы ничего не сделаем, а просто поменяем западного поставщика на восточного, то через 10-15 лет опять столкнемся с такой же проблемой: Европа будет процветать, а мы - работать на китайцев или кого-то еще.

- Реально ли обрести технологическую независимость, но при этом не повторить ошибок прошлого? Не создадим ли мы опять то, что однажды само себя разрушило?

- Сейчас ситуация изменилась кардинально по сравнению с прошлыми годами. Изменилось мышление: автопроизводители по-другому относятся к качеству. Трансформировались и технологии: если раньше на производствах было много ручного труда, то сейчас на смену людям пришли роботы. И это тоже повлияло на качество.

- Главный аргумент противников импортозамещения - нам не хватит объемов рынка, чтобы полностью загрузить новые производства, поэтому либо они будут нерентабельными, либо эта продукция будет дороже импортных аналогов. Так ли это?

- К этому вопросу надо подходить гибко. Конечно, мы не можем перейти на натуральное хозяйство и производить все. Главное, что надо понять, - какие компоненты мы можем и должны делать сами, какие выгоднее производить совместно с иностранными парт­нерами, какие выгоднее закупать. Но ключевые, самые значимые компоненты должны производиться у нас.

Приведу пример. В России нет легкого дизельного двигателя, который относится к критическим компонентам. Но мы несколько лет назад начали работу над своим проектом локализации такого двигателя. Первый шаг уже сделан: новый литейный завод ГАЗа начал серийное производство компонентов для силовых агрегатов, в числе которых будет и наш малый дизель. Этот двигатель уже востребован не только на Горьковском автозаводе, но и на других автомобильных заводах страны. Но и это не все. Продукция нашего литейного завода может пользоваться спросом и в других отраслях тоже: железнодорожном машиностроении, нефтегазовой сфере и других.

Уровень локализации автобусов нового поколения «Группы ГАЗ» CITYMAX-9 с двигателем ЯМЗ составит около 90%

- Кто должен стать инициатором процесса импортозамещения - государство или бизнес?

- Это настолько масштабная задача, что решаться она должна на уровне государственной стратегии, в реализации которой должны принимать участие все заинтересованные стороны.

Автопроизводителям необходимо определиться с платформами на ближайшую перспективу и с компонентами, которые должны быть разработаны с учетом этих платформ. Государство в этом процессе должно выступить координатором, объединить разные потребности, включить их в единую базу, чтобы было понятно, какие производства, где и как нужно организовать.

Центрами по созданию критических компонентов, как я уже говорил, должны быть сами автопроизводители. И они способны это сделать, особенно если будут видеть общую цель. Сейчас самым подготовленным заводом в этой сфере является ГАЗ. Под санкциями мы живем не первый год и имеем уникальный опыт успешной работы в этих жесточайших условиях. С 2018 года нам удалось переориентироваться с западных поставщиков на производителей из дружественных стран и локализовать ряд комплектующих. Мы внедрили альтернативу по большинству групп компонентов, не остановили за эти годы ни одно из предприятий, сохранили для покупателя весь модельный ряд нашей техники.

- ГАЗ известен своей устойчивостью в самые турбулентные времена, и известно, что такой запас прочности был создан промышленником Олегом Дерипаской еще задолго до введения санкций. Как это помогает продолжать развитие сегодня?

- Я думаю, самое главное - это то огромное внимание, которое уделялось кадрам и настрою на развитие и результат. Сегодня у ГАЗа очень сильная команда инженеров, у которой есть идеи, компетенции. Она может создавать и автомобили, и компоненты, есть много наработок, которые мы последовательно воплощаем. Я уже рассказал о двигателе. Приведу еще один пример. Недавно президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин показал мне эскиз нового легкого коммерческого автомобиля, сконструированного полностью из российских комплектующих, его создали наши специалисты.

О чем это говорит? ГАЗ в сфере импортозамещения должен быть первым, он уже первый. Но он не может быть один. Нужна внутриотраслевая кооперация, нужна господдержка, в том числе и финансовая. Выделяемых сейчас отрасли 30 млрд рублей недостаточно. По нашим оценкам, отраслевая программа потребует не менее 300 млрд рублей на 3-4 года.

Сейчас такой момент, когда все мы должны сплотиться, потому что только так мы сможем изменить ситуацию.