"Основная задача для нас и наших поставщиков сейчас — выжить", - Вадим Сорокин

Нет результатов

"Основная задача для нас и наших поставщиков сейчас — выжить", - Вадим Сорокин

Как "Группа ГАЗ" преодолевает кризис в автомобильной промышленности, о необходимых мерах господдержки отрасли в период пандемии и резком падении рынка легких коммерческих автомобилей (LCV) в 2020 году в интервью ТАСС рассказал Президент группы Вадим Сорокин.
— Отечественные автоконцерны в основном с 13 апреля возобновили производство в нерабочий период. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не исключение. Почему компания приняла решение о возобновлении выпуска автомобилей?

— Да, мы начали работать не только на нижегородской площадке, но и на других предприятиях, которые входят в "Группу ГАЗ". Если мы не будем работать хотя бы по тому небольшому количеству заказов, которые у нас имеются в настоящее время, то уже в скором времени запустится цепочка банкротств наших поставщиков. Из них 70% — это как раз сравнительно небольшие предприятия. Начиная работать в Нижнем Новгороде, Ярославле и на других предприятиях, мы запускаем всю нашу цепочку смежников. В "Группе ГАЗ" работает порядка 35 тыс. сотрудников, в стране у нас более 3,7 тыс. российских поставщиков. Все вместе — это около 400 тыс. рабочих мест.

 — Как сейчас адаптированы условия работы под новые меры безопасности в условиях пандемии?
— Потребовалась огромная работа технологов, HR и других служб по созданию максимально безопасных условий для всех сотрудников. Мы арендовали более сотни автобусов, организовали измерение температуры, регулярную дезинфекцию всех поверхностей, установили антисептики для рук и бактерицидные рециркуляторы обеззараживания воздуха. На производстве организована работа с соблюдением дистанции — разделены рабочие операции, сделана разметка, чтобы каждый работал в выделенной зоне.
Все равно в первый день (после нерабочих дней) не удалось избежать проблем. Из-за медленной работы дистанционных термометров при низкой температуре возникла очередь на проходных. К решению ситуации подключились мгновенно, изменили порядок прохода, и уже на следующий день никаких проблем не было.

проходная.jpg

 — Как "Группа ГАЗ" справляется с кризисом в автопроме? Достаточно ли вам господдержки?
— Пока справляется в одиночку, поддержки от государства мы не получали. Несмотря на многочисленные предложения и обсуждения, среди планируемых Минпромторгом мер нет тех, которые бы обеспечили даже частичную загрузку завода.
Также важно, что ГАЗ еще и не первый год находится под американскими санкциями. Здесь мы, к сожалению, не видим понимания у чиновников, какие риски несут санкции для ГАЗа. Мы уже остались без ряда своих международных партнеров и поставщиков. У наших предприятий запредельно выросла финансовая нагрузка. Но ГАЗ оставили один на один с проблемой санкций. А сейчас — с проблемой критического падения спроса на коммерческие автомобили.

 — Есть ли сейчас риски перебоев с поставками российских комплектующих из-за введения карантина в большинстве регионов страны?
— С самого начала апреля мы очень тесно контактировали с каждым из наших поставщиков. Если у них были какие-то проблемы со стартом производства в части получения разрешения от администрации городов и областей, мы помогали его получить. Первые дни возобновления производства показали, что практически все 100% поставщиков приступили к работе и поставляют нам необходимые компоненты.

 — Говоря о головном заводе, ГАЗе, — какие убытки вы понесли из-за простоя? Их объем?
— Мы выплачивали всем людям заработную плату в период простоя. Является ли это убытком? Я бы так не назвал. Это инвестиции в персонал, в будущее компании. Даже более того, это вклад в борьбу нашей страны с пандемией.

Безымянный1.jpg

 — Потери связаны не только с необходимостью платить сотрудникам зарплату…
— Конечно, мы понесли и серьезные накладные расходы по содержанию инфраструктуры при неработающем производстве. И эта проблема не исчезает и при возобновлении работы: все расходы распределяются на резко сократившиеся объемы производства. Специфика нашего бизнеса по производству LCV в том, что он направлен в первую очередь на предприятия малого и среднего бизнеса. Многие из них сегодня не работают. А почти все, кто работает, думают только о выживании, а не об инвестициях. Поэтому в целом мы ожидаем, что все закупки на рынке коммерческого транспорта на ближайшие два-три месяца фактически будут заморожены.

 — Получается, сейчас основная загрузка заводов группы — это госзаказы?
— Наоборот. В основном сегодня мы держимся на том, что отрабатываем заказы, сделанные в марте месяце. Также есть небольшой спрос от логистических компаний, производителей продуктов питания, других товаров и услуг, которые работают на онлайн-доставке. Это обеспечивает нам загрузку конвейера где-то на 30% от уровня прошлого года. Из них госзакупки — это только полтора дня работы. Стартовавшую недавно программу закупок медицинских автомобилей Минпром распределил так, что на ГАЗ пришлось только около трети от общего объема.

 — Учитывая кризис в отрасли, каков ваш прогноз по производству и продажам "Группы ГАЗ"?
— На апрель — на 30% от стандартного объема производства, в мае — 10−15%, июнь — в таких же пределах. Снижение производства в 2020 году может составить до 50% от прошлого года. И по продажам также: мы производим только ранее оплаченные клиентами автомобили.

 — Если говорить о рынке в целом: насколько глубоким будет падение продаж легких коммерческих автомобилей (LCV) в России в этом году?
— Как минимум 50%. Мы или упадем вместе с рынком, или сработаем чуть лучше. Главное — объем производимой продукции и возможность финансировать свои проекты.

0edcf200a3e64e66ebbf2f0c8c34be12.jpg

 — Что касается финансовых показателей группы, по итогам года вы ожидаете убытка?
— Да, в данной ситуации, я бы сказал, надо выжить. Основная задача для нас и наших поставщиков сейчас — выжить. Для этого придется сокращать накладные расходы и затягивать пояса.

 — Пришлось ли вам повышать стоимость автомобилей?
— Да, мы сейчас подняли цены. По большинству моделей — на несколько процентов. Себестоимость машин резко выросла. Во-первых, из-за того что накладные расходы на поддержание инфраструктуры и заработную плату теперь приходятся на гораздо меньшее количество автомобилей. Во-вторых, из-за повышения курса доллара и евро. Большую часть этих затрат мы не стали перекладывать на покупателей автомобилей — работаем с отрицательной доходностью.

 — Какие меры господдержки вы считаете необходимыми для выживания автопрома в условиях кризиса? Что будет наиболее эффективным?
— На наш взгляд, сейчас необходимо быстро увеличить госзакупки конечной продукции, то есть финансировать конец "пищевой цепочки". Чтобы поставщики — и крупные, и малые, и средние предприятия также оказались загружены работой. В данном случае я бы говорил о тех закупках, которые необходимы госучреждениям, ведомствам, госкомпаниям, которые и так планировались на ближайшие годы. К ним могут относиться медицинские автомобили, сегодня они в приоритете. Также речь о школьных автобусах, муниципальной технике, общественном транспорте.
Другое возможное направление: можно заниматься стимулированием обновления автопарка с ориентацией на будущее. Скажем, те, кто закупит технику Евро-5, заменив имеющиеся машины и автобусы Евро-0 или Евро-3, получат поддержку государства в виде субсидий, преференций. Это поддержит спрос на продукцию машиностроения и одновременно поможет снизить уровень вредных выбросов в городах. Но стартовать эти программы должны сейчас, именно в кризисный период. В том числе те нацпроекты, по которым планировалось закупать технику в 2021−2023 годах, нужно финансировать уже в этом, 2020 году.

 — Учитывая кризисную ситуацию в автопроме, не остановились ли у вас текущие проекты, связанные с обновлением модельного ряда?
— В целом по 2020 году "Группа ГАЗ" ведет 19 проектов обновления как автомобильной техники, так и силовых агрегатов, двигателей, КПП. Все наши проекты последние годы и так находятся под риском из-за санкций, а кризис эти риски только увеличивает. Пока мы продолжаем некоторые проекты, которые начали ранее. В мае мы запускаем новый автобус "Газель City". Это уникальная машина с удобным и просторным салоном, позволяющая перевозить маломобильных пассажиров. У нее низкий пол, есть площадка для размещения инвалидной коляски. Также мы работаем над новым бескапотным грузовиком. Несмотря на все проблемы, нам важно запустить этот проект в июле-августе, чтобы войти в нишу развозных городских среднетоннажников.

скорая.jpg

— В прошлом году вы презентовали новинку — "Газель NN", производство которой должно начаться в конце 2020 года. Сохраняете ли эти планы?
— Да, пока планы сохраняются. Для нас это по-прежнему приоритетный и очень сложный проект. В реализацию вовлечены не только российские, но и зарубежные поставщики. Сейчас мы видим, что многие из них в Европе также находятся на карантине и не выходят на работу. И санкционные ограничения, которые на нас лежат, безусловно, также задерживают процесс. Мы оцениваем возможность запуска производства в конце 2020 года, но, если этого не удастся сделать по объективным причинам, перенесем на начало 2021 года.

 — Сейчас ГАЗ разрабатывает специальные опции для городского транспорта, которые способны снизить уровень заражаемости...
— Мы задались вопросом, как мы, "Группа ГАЗ", крупнейший в стране производитель общественного транспорта, можем сделать его более безопасным с медицинской точки зрения. Наши конструкторы выработали целый ряд решений, некоторые из которых можно реализовать довольно быстро. Мы делаем опытные образцы автобусов, поручни которых покрыты специальной бактерицидной краской с ионами серебра, воздух внутри салона обеззараживается с помощью закрытых рециркуляторов. Также планируются бесконтактыне кнопки для остановки пассажирами по требованию и диспенсеры для дезинфицирующей жидкости. Мы работаем с рядом научных организаций и по внедрению обеззараживающих фильтров в систему кондиционирования. Это более сложный вопрос, и здесь пока нет финального решения.

 — Получается, вы создаете "антивирусные" автобусы. А по другим вашим моделям тоже есть подобные идеи и разработки?
— Мы планируем модифицировать автомобили скорой помощи. Традиционно они делаются на базе цельнометаллического фургона. Это гораздо более дорогой автомобиль по сравнению с другим вариантом: шасси с установленным на него съемным медицинским модулем. На наш взгляд, сегодня можно гораздо более эффективно делать скорые — в виде таких сменных модулей с различным наполнением — классов A, B, C. Мы знаем, что машины скорой помощи всегда находятся в экстремальном режиме эксплуатации. За неделю они накатывают по 2 тыс. км. В случае износа базового шасси мы просто снимаем с него модуль и переставляем на другое. Стоимость шасси, как правило, не более 25% от стоимости оборудованного медицинского автомобиля. Таким образом, машина становится дешевле, ресурс — больше, кузов — удобнее. В условиях пандемии можно быстро произвести достаточно много этих автомобилей, а в случае улучшения ситуации эти модули можно отправить в госрезерв, а шасси использовать как машины для различных хозяйственных задач.

Беседовала Наталия Мирошниченко, ТАСС

Читайте также

Газ - в моторы

Интервью исполнительного вице-президента «Группы ГАЗ» по газомоторной стратегии и развитию Сергея Арзуманова

От первого лица 24.07.2020

Горячее сердце завода

Интервью директора дивизиона «Автокомпоненты» Виктора Кадылкина ко Дню металлурга

От первого лица 15.07.2020

Распахнуть «экспортное окно»

Управляющий директор «ГАЗ Интернешнл» Леонид Долгов рассказал о том, как изменился мировой рынок коммерческого транспорта во время пандемии, какую технику Горьковский автозавод предложил для борьбы с вирусом иностранным партнерам и какие меры господдержки российского автоэкспорта могут компенсировать падение на отечественном рынке.

От первого лица 25.05.2020

Если вы обнаружили ошибку или неточность, пожалуйста, сообщите нам. Выделите ошибку и нажмите сочетание клавиш Ctrl + Enter