ГАЗ-66: король бездорожья

ГАЗ-66 грузоподъемностью две тонны, получивший в народе прозвища «шишига» и «шишка» (по созвучию с номером), представлял третье поколение средних грузовиков Горьковского автозавода. Его создание стало революционным этапом в развитии конструкции полноприводных автомобилей на предприятии. Благодаря ряду оригинальных технических решений, в течение десятилетий ему не было равных по проходимости. Ярким подтверждением тому стал совершенный в 1966 году двумя ГАЗ-66 беспримерный по протяженности и сложности пробег Горький - Владивосток, значительная часть которого проходила в условиях полного бездорожья.

В ГАЗ-66 впервые появились инновационные системы: усилители руля и тормозов, что существенно облегчило труд водителя. Самый значительный вклад в повышение проходимости внесла система централизованного регулирования давления в шинах, в просторечии - подкачка. Она позволяла водителю, не выходя из кабины, приспускать колеса перед съездом в песок, снег или грязь. Тем самым увеличивалась площадь опорной поверхности шин, снижалось удельное давление на грунт: автомобиль значительно меньше проваливался и увереннее трогался на бездорожье. А после выезда на хорошую дорогу система позволяла быстро подкачать шины обратно, до нормального давления. Кроме того, подкачка давала возможность некоторое время двигаться на пробитой шине, восполняя утечку воздуха.

За все время производства легендарного грузовика было создано множество его модификаций для народного хозяйства и армии. На базе ГАЗ-66 выпускалась различная спецтехника: продуктовые и медицинские фургоны, бензовозы, пожарные машины, самосвалы, вахтовые автобусы, передвижные ремонтные мастерские и так далее.

С 1996 года массовое производство знаменитых вездеходов было прекращено: далее осуществлялся лишь эпизодический выпуск отдельных партий машин, а последний автомобиль модификации ГАЗ-66-11 сошел с конвейера 1 июля 1999-го. На смену «шестьдесят шестому» пришел полноприводный грузовик нового поколения ГАЗ-3308 «Садко».

«Садко» сохранил выдающиеся внедорожные качества своего предшественника, при этом автомобиль стал более комфортным, легким в обслуживании и экономичным. Капотная компоновка позволила обеспечить более высокий уровень эргономики, упростить обслуживание двигателя в полевых условиях. На базе «Садко» выпускается широкий ряд специальной техники: вахтовые автобусы, автомобили для ремонтных бригад, фургоны для перевозки грузов, краново-манипуляторные установки, автомобильные вышки, пожарные машины и др. Уникальная проходимость и высокая надёжность «Садко» были неоднократно подтверждены в ходе участия в соревнованиях по ралли-рейдам в составе команды «ГАЗ Рейд Спорт». Эти машины неоднократно выступали в сложнейших внедорожных гонках, преодолевали пески Сахары и пустыни Гоби.

История в лицах

ГАЗ-66 разработали под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Александра Просвирнина, ведущим конструктором машины был Ростислав Заворотный.

- Над новой моделью работал большой коллектив, но Ростислав Григорьевич был душой проекта, именно благодаря этому талантливому конструктору произошел качественный рывок в развитии полноприводных грузовиков на нашем предприятии, - рассказывает руководитель направления Центра компетенции «Грузовые автомобили» Объединенного инженерного центра (ОИЦ) Артем Попенко. - Интересно, что усовершенствованную лебедку для этого автомобиля разработал тогда еще совсем молодой специалист Юрий Владимирович Кудрявцев, будущий главный конструктор автозавода. Под его руководством в дальнейшем совершенствовалась конструкция трансмиссии ГАЗ-66. Разработкой модернизированной модификации ГАЗ-66-11, запущенной в производство в 1985 году, занимался Вячеслав Григорьевич Шадрин.

Инженерная школа Горьковского автозавода славится преемственностью поколений. Сам Артем Попенко пришел в Управление конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) в 1986 году, начинал конструктором группы подвесок в бюро полноприводных автомобилей, где В.Шадрин был ведущим конструктором. Помнит он и Р.Заворотного, и других создателей легендарного автомобиля.

- Новая модификация ГАЗ-66-11 родилась почти одновременно с моим приходом в УКЭР, - рассказывает А.Попенко. - Для меня это был красивый, современный автомобиль со знаком качества на кабине, а предыдущие версии и их создатели - историей в лицах. Мне довелось заниматься модернизацией подвески для дизельного ГАЗ-66-40.

Ведущий инженер по испытаниям Анатолий Куратов пришел в бюро полноприводных автомобилей высокой проходимости УКЭР в 1983 году.

- Нашим руководителем был Константин Григорьевич Сирота, один из тех, кто стоял у истоков создания ГАЗ-66, испытывал его самые первые образцы, - рассказывает Анатолий Юрьевич.

А.Куратов активно участвовал в испытаниях ГАЗ-66-40, одной из последних массовых модификаций, выпускавшейся в 1994-1998-м годах. Этот автомобиль впервые был оснащен разработанным на автозаводе 4-цилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-5441 с турбонаддувом и воздушным охлаждением.

- В 1991 году начались макетные испытания первого образца дизельной версии, потом были заводские, государственные испытания, - рассказывает Анатолий Юрьевич. - Автомобили на них набегали десятки тысяч километров в самых разных дорожных условиях, в том числе по болотистой местности, пустыням, снежной целине. Параллельно шла подготовка серийного производства. Бензиновая и дизельная версии ГАЗ-66 выпускались параллельно.

Наперекор всем стихиям

Благодаря неоспоримым преимуществам по технико-эксплуатационным показателям, которые во многом обеспечивала новая конструкция силового агрегата и ходовой части, ГАЗ-66 нашел самое широкое применение в различных сферах. Автомобиль отличался простотой и функциональностью, а внешне выглядел легким и динамичным. Самой заметной чертой его «портрета» была бескапотная кабина, под которой располагался двигатель. Такая компоновка позволяла оптимально распределить массу автомобиля по осям. При высокой проходимости ГАЗ-66 отличался плавностью хода, которую обеспечивали передняя и задняя подвески на продольных полуэллиптических рессорах.

- Благодаря бескапотной кабине на переднюю и заднюю оси машины приходилась одинаковая нагрузка, что и было одной из причин ее высокой проходимости, - говорит А.Куратов. - Короткая база автомобиля обеспечивала высокую маневренность, особенно в горах, на пересеченной местности. Для народного хозяйства это была очень полезная машина: сколько ни нагрузи, все вывезет. До сих пор люди с удовольствием покупают сохранившиеся ГАЗ-66 для перевозки грузов, ставят на них новые моторы, и машины продолжают верно служить своим владельцам. Например, на основе «шестьдесят шестых» нередко делают туристические автодома, чтобы выбираться на природу в самые труднодоступные места.

По словам Анатолия Юрьевича, ГАЗ-66 доказывал свою надежность в самых суровых испытаниях. Машины преодолевали пустыню Каракумы, поднимались на Памир.

- И на перевале Ак-Байтал, где двигатели теряли 50% мощности из-за нехватки кислорода, и при работе на смеси бензина и дизельного топлива мотор всегда показывал высокую надежность, не теряя мощностных характеристик, - рассказывает А.Куратов. - Мы смело форсировали водные преграды, даже панель приборов заливало, но автомобиль не глох, заводился и в самый суровый мороз. Когда ГАЗ-66 начали участвовать в триалах, они побеждали за счет надежности, преодолевая немыслимые препятствия на полном бездорожье.

Трак-триалы на дизельных ГАЗ-66 хорошо помнит опытный водитель-испытатель ОИЦ Петр Хантурин. Водить ГАЗ-66 он начал еще в армии, а с 1976 года - в УКЭР. Испытывал и серийные машины, и опытные образцы, в бензиновых и дизельной версиях.

- Я много раз бывал на испытаниях в длительных командировках, ездили через пустыни на Памир, в Магадан, очень часто - по тяжелым грунтам, болотам, пескам, - рассказывает Петр Александрович. - Иногда преодолевали такие места, что потом просто не верилось. Машины были очень ремонтопригодны, починить их мы могли прямо в поле, хотя серьезных поломок никогда не возникало. На триалах мы всегда доказывали, что наши автомобили гораздо лучше других полноприводных грузовиков по проходимости. В конце концов все поняли, что соперничать с ГАЗ-66 - бесполезно.

Сергей Целибеев