V-образная неоклассика

Еще вовсю шла стройка новой площадки по выпуску средних рядных двигателей 530-го семейства, а на «старой площадке», где производится классика - V-образные двигатели, уже тревожно перешептывались: «нас закроют», «мы окажемся за бортом».

Но руководители «Группы ГАЗ» и дивизиона «Силовые агрегаты» совершенно не собирались ставить крест на надежных и ремонтопригодных моторах, которые заслужили доверие потребителей. Более того, стремясь в новые для себя сегменты рынка, в компании постоянно думали о тяжелых двигателях.

Появление тяжелых V-образных двигателей позволило бы дозагрузить заказами старую площадку. Тем более рынок многообещающий: производители строительных и сельскохозяйственных машин - основные потребители классических ярославских двигателей - все чаще выводят технику с повышенными эксплуатационными характеристиками и более высоким энергопотреблением, которой нужны более мощные и тяговитые силовые агрегаты.

Чтобы форсировать двигатель с 420 до 530 л.с., в первую очередь нужна была и более эффективная система охлаждения поршней.

- Все решения крутились вокруг блока цилиндров, - рассказывает ведущий специалист отдела развития дивизиона «Силовые агрегаты» Максим Погорелов, - ведь мощность двигателя можно поднять, к примеру, просто изменив настройки электронного блока управления. Но в этом случае у мотора будет снижен ресурс. Ведь система охлаждения и смазки не рассчитана на такие нагрузки, и из-за перегрева основных узлов двигатель может выйти из строя. На такое мы пойти не могли. Поэтому, чтобы снять теплонапряженность, была модернизирована вся система смазки и охлаждения, в том числе система охлаждения поршней. Нужно было увеличить подачу масла. Мы встали перед выбором: либо увеличивать скорость вращения приводной шестерни за счет изменения передаточного отношения, либо увеличивать объем подающей секции шестерен масляного насоса. Остановились на последнем варианте, - продолжает Максим Погорелов. - Такое решение технологичнее и дешевле. Благодаря ему производительность масляного насоса увеличена на 6%, что позволило обеспечить нормальную работу новой системы масляного охлаждения поршней и вывести двигатель на новый уровень форсировки. Специальные масляные полости внедрили прямо в конструкцию поршней двигателя ЯМЗ-658 и применили форсунки новой конструкции, закрепленные внутри блока цилиндров. Теперь струя масла точно попадает в полость поршня и «отбирает» большее количество тепла.

Однако во время первых испытаний при повышенных нагрузках новые выпускные коллекторы из жаропрочного чугуна все равно перегревались под действием слишком высокой температуры выпускных газов. Тогда инженеры и технологи ЯМЗ после серии экспериментов изменили химический состав выпускных коллекторов, добавив в него молибден. И теперь коллекторы способны выдерживать возросшую температуру выпускных газов - до 750 градусов.

Сначала усовершенствования опробовали на базовой конструкции ЯМЗ-658 для грузовиков МАЗ, затем модернизировали двигатель для комбайнов и тракторов. От первых опытных образцов до начала серийного производства V-образных двигателей повышенной мощности прошло три напряженных года.

Много это или мало? Генеральный директор ЯМЗ Андрей Матюшин считает так:

- На этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Испытания двигателей в составе легкового или грузового автомобиля можно проводить хоть круглый год. А трактора и комбайны - техника сезонная. На полевые испытания уходит гораздо больше времени, ведь главное - посмотреть, как ведет себя техника в уборочный сезон. Так что мы лучше испытали технику и лучше подготовились к серийному производству.